ILS Cat III C

Olá amigos, todos já devem conhecer o famoso procedimento ILS Cat III C, o qual não é requerido teto ou visibilidade. Alguém sabe quais aeroportos tem este procedimento implementado?

Abraços

Airport Data: Jebel Ali 20km (12miles), Position 24°53´10"N, 055°10´20"E, 3 Passenger Terminals, 16 Cargo Terminals, 64 Aircraft Stands

Airfield Data: 6 Runways
Aircraft Maintenance: Yes
Runway 1: Heading 12R/30L, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380
Runway 2: Heading 12C/30C, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380
Runway 3: Heading 12L/30R, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380
Runway 4: Heading 13R/31L, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380
Runway 5: Heading 13C/31C, 4 500m (14 763ft), ICAO Cat. III-C, Aircraft size max: A380



https://sites.google.com/site/ilsapproaches/Home/cat3

Sandro, grato pela resposta, mas essas coordenadas são do Dubai - Al Maktoum International Airport (DWC/OMDW) tem apenas uma única pista. E o melhor procedimento é o ILS CAT IIIA (50'ft de teto e visibilidade de 200m).  

No link que você citou, tem vários categoria III, mas não encontrei nenhum cat IIIC. Quando pesquiso as cartas, o máximo que encontro é o IIIB, e observação "IIIC not avaliable". :-(

Aeroporto de Madrid, LEMD tem sim ILS CAT 3 C  

Vídeo

Daniel batista escreveu:Aeroporto de Madrid, LEMD tem sim ILS CAT 3 C  

Valeu Daniel, pouso incrível!!   
Mesmo com o vídeo intitulado CAT III C, o aeroporto de Madri segundo as cartas de pouso, no máximo tem ILS Cat III A.

http://www.pentekesti.com/sites/default/files/charts/lemd.pdf

Isso que dar não ler as cartas, desculpe respondi fora de casa abraço       

Daniel batista escreveu:Isso que dar não ler as cartas, desculpe respondi fora de casa abraço       

Tranquilo Daniel   
Então pessoal, acho que ainda não existe implementado esse tal de ILS Cat IIIC. Que as aeronaves pousam "automagicamente" isso eu não tenho dúvidas. Além da curiosidade sobre o aeroporto que teria esse procedimento, surgiram mais outras dúvidas/curiosidades. Relembrando sobre a definição:
Segundo a ICA 100-16 que trata do Sistema de Pouso por Instrumentos (2013), a definição da categoria III do ILS, é a seguinte:
CAT III A, DH < 100ft, RVR > 175m
CAT III B, DH < 50ft, 50m < RVR < 175m
CAT III C, Sem limites de DH e RVR.

Como todas as categorias especificam um DH ou menos, então nas 3 categorias o DH não é requerido. O que vai definir a categoria do ILS Cat III é o RVR. Então no CATIIIC como não é requerido visibilidade horizontal, como o piloto conseguiria chegar até o Gate? Outra dúvida, não tendo restrição de teto e visibilidade, uma carta deste procedimento teria um perfil de aproximação perdida?  

Abraços

DH (Decision Height) – Altura de Decisão
RVR (Runway Visual Range)– Alcance Visual na Pista

Hehe é curioso, mas na prática não há como oficializar uma operação com zero de visibilidade. Como você falou, embora a aeronave consiga pousar (é tecnicamente possível) como é que o piloto vai taxiar até o gate? Zero RVR você não enxerga nada, literalmente, nem uma suposta luzinha de taxi line ou do Follow-Me, que por sua vez nem saberia pra onde ir hahaha.

Creio que com CAT III C a aeronave prossegue para taxi e vai até ao gate tudo automático...Mas não tenho a certeza...  

Joz escreveu:Tranquilo Daniel   
Então pessoal, acho que ainda não existe implementado esse tal de ILS Cat IIIC. Que as aeronaves pousam "automagicamente" isso eu não tenho dúvidas. Além da curiosidade sobre o aeroporto que teria esse procedimento, surgiram mais outras dúvidas/curiosidades. Relembrando sobre a definição:
Segundo a ICA 100-16 que trata do Sistema de Pouso por Instrumentos (2013), a definição da categoria III do ILS, é a seguinte:
CAT III A, DH < 100ft, RVR > 175m
CAT III B, DH <  50ft, 50m < RVR < 175m
CAT III C, Sem limites de DH e RVR.

Como todas as categorias especificam um DH ou menos, então nas 3 categorias o DH não é requerido. O que vai definir a categoria do ILS Cat III é o RVR. Então no CATIIIC como não é requerido visibilidade horizontal, como  o piloto conseguiria chegar até o Gate? Outra dúvida, não tendo restrição de teto e visibilidade, uma carta deste procedimento teria um perfil de aproximação perdida?  

Abraços

DH (Decision Height) – Altura de Decisão
RVR (Runway Visual Range)– Alcance Visual na Pista

Em minhas pesquisas é isso mesmo que encontrei: O ILS III C não está implementado em lugar algum apesar de ser possível. Justamente porque pousar, pode pousar mas pra sair da pista só por tratoramento. Isso é mais visível ainda no 747 pois os pilotos ficam a 29ft do chão então por mais que ele pousasse no 0/0, só um trator pra tirar ele da pista. Se fosse um jatinho, até pode ser que, pela proximidade do cockpit com a pista, ele conseguisse ver alguma luz.

O perfil de aproximação perdida tem que ter pois arremeter não é só por ver ou não a pista e sim por vários outros motivos como engajamento dos AP, indicações no PFD corretas (ex: flare, rollout, etc) e outros.

Pelo que parece, é possível de alguma forma (que eu não faço a mínima ideia de como seja), de utilizar o HUD + o LOC de um ILS por exemplo para se guiar em condições de baixa visibilidade.

Já havia lido sobre isso em outra fonte, mas Aqui tem um comentário a respeito.

Seria uma opcão?

  

Joz,

Depois veja KJFK pista 22L e KLAX pistas 24R e 25L...
Se está em operação eu não faço a menor ideia, mas consta na carta que achei pesquisando no NET...

A questão do CAT IIIc também é bem surreal. Achar estas condições no real é praticamente impossível. E mesmo que ache será algo passageiro, ou seja, nada que ponto de espera resolva ou alguns minutinhos parado na própria pista.... De fato também não adianta em nada ir para o gate pois em tese não daria nem para sair do aeroporto. hahaha  Me corrijam se estiver falando besteira!  

O CAT IIIc apesar de ter esta especificação toda eu caracterizo ele como sendo um "quase" IIIb e não como sendo uma ausência total de visibilidade...

Paulo Stavis escreveu:Em minhas pesquisas é isso mesmo que encontrei: O ILS III C não está implementado em lugar algum apesar de ser possível. Justamente porque pousar, pode pousar mas pra sair da pista só por tratoramento. Isso é mais visível ainda no 747 pois os pilotos ficam a 29ft do chão então por mais que ele pousasse no 0/0, só um trator pra tirar ele da pista. Se fosse um jatinho, até pode ser que, pela proximidade do cockpit com a pista, ele conseguisse ver alguma luz.

Paulo, acredito que as aeronaves sejam homologadas, pois quem pousa no CATIII, pousa no A, B ou C
O problema é exatamente o aeroporto, daí minha curiosidade sobre o sistema. A falta de visibilidade no taxi pode ser apenas uma suposição para não haver o procedimento disponível no aeródromo. Na carta Poderia haver uma observação: "Trator requerido para livrar a pista".

Paulo Stavis escreveu:O perfil de aproximação perdida tem que ter pois arremeter não é só por ver ou não a pista e sim por vários outros motivos como engajamento dos AP, indicações no PFD corretas (ex: flare, rollout, etc) e outros.

Normalmente nas cartas, definem um ponto, caso a pista não esteja a vista, para iniciar a aproximação perdida. O curioso é saber como seria essa carta   

Leber escreveu:Pelo que parece, é possível de alguma forma (que eu não faço a mínima ideia de como seja), de utilizar o HUD + o LOC de um ILS por exemplo para se guiar em condições de baixa visibilidade.

Já havia lido sobre isso em outra fonte, mas Aqui tem um comentário a respeito.

Seria uma opcão?

  

Valeu Leber, realmente um HUD com a planta do aeródromo é algo bem plausível. Se "existir" uma carta ILS CatIIIC será que isso seria um pré-requisito?

Carcinogen escreveu:Joz,

Depois veja KJFK pista 22L e KLAX pistas 24R e 25L...
Se está em operação eu não faço a menor ideia, mas consta na carta que achei pesquisando no NET...

A questão do CAT IIIc também é bem surreal. Achar estas condições no real é praticamente impossível. E mesmo que ache será algo passageiro, ou seja, nada que ponto de espera resolva ou alguns minutinhos parado na própria pista.... De fato também não adianta em nada ir para o gate pois em tese não daria nem para sair do aeroporto. hahaha  Me corrijam se estiver falando besteira!  

O CAT IIIc apesar de ter esta especificação toda eu caracterizo ele como sendo um "quase" IIIb e não como sendo uma ausência total de visibilidade...

Desde que entendo de aviação ouvi falar desse famos ILS sem visibilidade. Até achava que todo aeroporto tinha essa tecnologia, pois já era consolidado de muitos anos, em março de 1964 foi realizado o primeiro pouso totalmente automatizado, e agora quando procuro uma carta não encontro nada. Achei muito estranho, se é algo que não pode ser implementado, porque falam tanto deste procedimento?

A propósito, no ILS de KJFK, tem a seguinte observação: CAT IIIC NA

Pois é Joz,

Mas é nesta tecla que continuo batendo. CAT IIIc é algo que contradiz "transportar"... Por mais que o aeroporto opere no CAT IIIc a cidade em si estaria parada em tese!

O CAT IIIc é uma grande conquista da ciência, mas na prática não altera em nada o sistema aéreo...

Eu sinceramente não teria números precisos no momento, mas certamente CAT I resolve o problema em mais 95% dos pousos por instrumentos considerando todos os voos planeta. CAT II outros 4,999999% e etc.. hehe

 

EDIT: Este NA deve ser algo relacionado a especificação do CAT IIIc em si, ou seja, nenhuma restrição quanto ao visual ou altura de decisão. Estranho... hehe

Joz escreveu:Paulo, acredito que as aeronaves sejam homologadas, pois quem pousa no CATIII, pousa no A, B ou C
O problema é exatamente o aeroporto, daí minha curiosidade sobre o sistema. A falta de visibilidade no taxi pode ser apenas uma suposição para não haver o procedimento disponível no aeródromo. Na carta Poderia haver uma observação: "Trator requerido para livrar a pista".

Correto, a aeronave quanto à seus sistemas e instrumentos (canais do AP, capacidade de autoland, etc) é apta mas o operador, o piloto e o aeroporto precisam de certificação. Tecnicamente o 747 deve ser aprovado pra C mas a autoridade aeronáutica, ANAC no nosso caso, é quem diz qual a aprovação pro operador e quais os mínimos autorizados.
Então quem bate o martelo é a ANAC que, analisando todos os critérios, vai dizer se pode ou não. Dado a essas dificuldades (aeroporto, operador, etc) é mais fácil fechar um aeroporto que esteja 0/0 do que autorizar um operador a pousar e depois precisar de trator pra sair da pista. É inviável até agora.

Joz escreveu:Normalmente nas cartas, definem um ponto, caso a pista não esteja a vista, para iniciar a aproximação perdida. O curioso é saber como seria essa carta   

Uma coisa são os mínimos e outra é a aproximação perdida. Como falei, você não arremete só por não avistar a pista e sim por vários motivos (instrução do ATC, inoperância de algum sistema da aeronave após o início da aproximação, etc) e pode iniciá-la em qualquer momento, não só nos mínimos. Pro ILS IIIC não haverá mínimo mas deve haver uma aproximação perdida publicada.

Acredito que em alguns anos, com a evolução dos sistemas embarcados autônomos (leia-se GPS) poderemos chegar a uma precisão aceitável para que as aeronaves façam taxi automático ou tenham como se guiar pelo aeroporto.

Carcinogen escreveu:EDIT: Este NA deve ser algo relacionado a especificação do CAT IIIc em si, ou seja, nenhuma restrição quanto ao visual ou altura de decisão.  Estranho... hehe

O NA é de "Not Available".

Paulo Stavis escreveu:Correto, a aeronave quanto à seus sistemas e instrumentos (canais do AP, capacidade de autoland, etc) é apta mas o operador, o piloto e o aeroporto precisam de certificação. Tecnicamente o 747 deve ser aprovado pra C mas a autoridade aeronáutica, ANAC no nosso caso, é quem diz qual a aprovação pro operador e quais os mínimos autorizados.
Então quem bate o martelo é a ANAC que, analisando todos os critérios, vai dizer se pode ou não.

As coisas estão mudando, antes você analisava os critérios do procedimento analisava o que tinha na aeronave daí concluia se poderia ou não fazer o procedimento.
Hoje, por exemplo o procedimento SBRJ RNAV(RNP) W RWY 20L não é considerado um RNP APCH 0.1, mesmo explícita essa observação na carta, mas sim um procediento "especial" onde a aeronave e tripulação precisam de autorização especial da ANAC. Ou seja, hoje no mundo, só quem pode fazer esse procedimento é a GOL, mesmo que sua aeronave e tripulação sejam habilitados RNP APCH 0.1

Paulo Stavis escreveu:Uma coisa são os mínimos e outra é a aproximação perdida. Como falei, você não arremete só por não avistar a pista e sim por vários motivos (instrução do ATC, inoperância de algum sistema da aeronave após o início da aproximação, etc) e pode iniciá-la em qualquer momento, não só nos mínimos. Pro ILS IIIC não haverá mínimo mas deve haver uma aproximação perdida publicada.

Compreendo perfeitamente mas fico imaginando a cena:
- Copila, toma aí as cartas, vê quais são os mínimos?

Paulo Stavis escreveu:Acredito que em alguns anos, com a evolução dos sistemas embarcados autônomos (leia-se GPS) poderemos chegar a uma precisão aceitável para que as aeronaves façam taxi automático ou tenham como se guiar pelo aeroporto.

Isso me parece simples, com sensor infravermelho ou um RF instalado no balizamento fica fácil. Tem até carro que dirige e estaciona sozinho.  

Então consta na carta mas não está em operação!?

Carcinogen escreveu:Então consta na carta mas não está em operação!?

Isso mesmo Carcinogem. Também acho isso estranho, eu tinha comentado que o NA seria "Not Available", mas na verdade é "Not Authorized", segundo o manual de abreviaturas da Jeppsen.
http://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/business/ifr-paper-services/abb-glossary.pdf

Joz escreveu:Compreendo perfeitamente mas fico imaginando a cena:
- Copila, toma aí as cartas, vê quais são os mínimos?

Não tem mínimos, mas terá uma instrução de aproximação perdida como: "Subir no rumo tal até 2000'. Após curvar à direita para espera no VOR tal, subindo para 3000'."

Valeu Bretano, sim certamente terá uma aproximação perdida, e provavelmente não terão os mínimos. Estava tentando fazer uma "piada"   ...mas acho que o assunto parece sério e vejo que todos querem ajudar.
Mas o intuito inicial do tópico que postei era conseguir uma carta com tal procedimento. Para isso eu tava querendo saber o aeroporto que opera para ir atrás desses benditos procedimentos. Se perguntar a qualquer um da aviação, certamente irá dizer que existem muitos, já viram vários vídeos deste pouso, que existem mesmo antes de muitos de nós terem vindo ao mundo, que é fácil conseguir as cartas, que o professor citou exemplos, que o amigo do amigo que é cmte já fez esse procedimento, emfim, mesmo contrariando o senso comum, a verdade é que não existem.  

Joz escreveu:
Isso mesmo Carcinogem. Também acho isso estranho, eu tinha comentado que o NA seria "Not Available", mas na verdade é "Not Authorized", segundo o manual de abreviaturas da Jeppsen.
http://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/business/ifr-paper-services/abb-glossary.pdf

  
Só não compreendo o motivo...

Cara, o motivo é simples, com a tecnologia atual não dá pra taxiar.
Os equipamentos do avião e da pista permitem um pouso em CAT III C, pois pra eles não interessa a visibilidade, mas depois do pouso vem o taxi (fora da pista), que deve ser feito de forma autônoma (por meios próprios). Se a visibilidade está CAT III C não dá pra ver nada literalmente. Nem avião, e eventualmente nem trator, ninguém se enxerga. Simples assim.

Brentano escreveu:Cara, o motivo é simples, com a tecnologia atual não dá pra taxiar.
Os equipamentos do avião e da pista permitem um pouso em CAT III C, pois pra eles não interessa a visibilidade, mas depois do pouso vem o taxi (fora da pista), que deve ser feito de forma autônoma (por meios próprios). Se a visibilidade está CAT III C não dá pra ver nada literalmente. Nem avião, e eventualmente nem trator, ninguém se enxerga. Simples assim.

Você está enganado Brentano,

CAT IIIc é a faixa que vai de zero de visibilidade até o CATIIIb conforme visto na carta acima e de acordo com o que o Joz postou, veja:

Segundo a ICA 100-16 que trata do Sistema de Pouso por Instrumentos (2013), a definição da categoria III do ILS, é a seguinte:
CAT III A, DH < 100ft, RVR > 175m
CAT III B, DH < 50ft, 50m < RVR < 175m
CAT III C, Sem limites de DH e RVR.

Ou seja, CAT IIIc não é visibilidade zero somente...


Porém vamos supor o caso irreal do seu exemplo de visibilidade zero (ninguém se enxerga). O que seria mais inteligente!? Ficar no ponto de espera (ou órbita de espera, como queira) queimando combustível esperando a condição CAT IIIb para descer, ir para o alternativo e queimar mais combustível ainda ou pousar e aguardar condição de táxi!? Lembrando que algumas aeronaves têm câmera na região do braço da suspensão da triquilha e com luzes centrais na pista fica bem tranquilo livrar a pista ao menos...

Tente imaginar CAT IIIc bem próximo do CAT IIIb e não próximo de visibilidade zero.   

Pois é, com 49m de visibilidade, mesmo a aeronave com condições de pousar e taxiar, não será possível pois nenhuma aeroporto opera CATIIIC

Carcinogen escreveu:Porém vamos supor o caso irreal do seu exemplo de visibilidade zero (ninguém se enxerga). O que seria mais inteligente!? Ficar no ponto de espera (ou órbita de espera, como queira) queimando combustível esperando a condição CAT IIIb para descer, ir para o alternativo e queimar mais combustível ainda ou pousar e aguardar condição de táxi!? Lembrando que algumas aeronaves têm câmera na região do braço da suspensão da triquilha e com luzes centrais na pista fica bem tranquilo livrar a pista ao menos...

Tente imaginar CAT IIIc bem próximo do CAT IIIb e não próximo de visibilidade zero.   

SE a aeronave está sem nenhum item MEL, os pilotos estão certificados e fizeram as recertificações e pousos automáticos requeridos e a aeronave também, o aeroporto apresenta todas suas luzes e instrumentos funcionando e está tudo ok não há problema em pousar e esperar na pista. Mas essa condição descrita é muito rara, avião com item MEL é bem comum, é bem dificil deixar ele redondo sempre. Manter piloto e aeronave certificada e com os requisitos cumpridos custa dinheiro e muito.
E fora que essa condição de IIIc é algo MUITO raro, é mais barato mandar pra alternativa ou esperar melhorar do que certificar tudo pra usar uma vez a cada sei la, vários anos.

Tem também a probabilidade de acidente, vai que a aeronave colide com um carro que invadiu a pista e pega fogo. Como os bombeiros irão socorrer a aeronave se a visibilidade é baixíssima?