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[Brasil] Número de voos com 'drones' dobra, mas só duas unidades têm certificado

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[Brasil] Número de voos com 'drones' dobra, mas só duas unidades têm certificado

Mensagem por Amilckar em Ter 26 Mar 2013, 12:50

Número
de voos com 'drones' dobra, mas só duas unidades têm certificado






Fabricantes brasileiros de vants pressionam
Anac a autorizar voo comercial.

Atualmente, só duas
unidades de uso civil, da PF, têm certificado para voar.




Vant usado
pela PF é o único de uso civil certificado pela Anac no Brasil

Foto:
DPF/divulgação
O Departamento de Controle Aéreo (Decea) foi
informado oficialmente de 61 voos com vants (veículos aéreos não tripulados) em
2012 no Brasil, mais que o dobro dos 29 registrados no ano anterior, segundo
números da Aeronáutica obtidos com exclusividade pelo G1. Segundo a Força Aérea
Brasileira (FAB), os pedidos foram feitos por forças policiais, órgãos públicos
e empresas.

As notificações de voos de drones precisam ser feitas com
antecedência de até 30 dias para que o espaço aéreo seja reservado e os pilotos
de aeronaves tripuladas sejam avisados. No local em que um vant atua, aviões não
podem entrar.

"As notificações, chamadas de Notam, não são uma
autorização, mas avisos de reserva de espaço aéreo. Se recebemos notificação de
um vant que não é registrado na Anac, damos informações de que é preciso se
regularizar", diz o major Cyro Cruz, representante do Brasil nas discussões da
Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sobre o tema. "Pode haver
pessoas operando vant e que não comunicam a FAB também. Mas se isso ocorre, está
fora da norma", completa.

Na prática, apenas os dois vants para uso
civil, da Polícia Federal, estão aptos a voar após terem recebido um Certificado
de Autorização de Voo Experimental (Cave), expedido para casos especiais,
garantia de que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) fez a avaliação do
projeto técnico e de aeronavegabilidade, atestando condições de segurança da
aeronave.


A Anac não informa o número de vants no
Brasil porque o cadastro de aviões experimentais, usado para as aeronaves
remotamente pilotadas, também engloba outros tipos de modelos, não sendo
possível separar só os drones. Levantamento do G1, no entanto, aponta que pelo
menos 200 drones estão em operação no país.

A agência diz que existem
requerimentos de outros interessados solicitando autorização para voar com vants
civis no território brasileiro e que esses pedidos estão sendo analisados pela
área técnica responsável. Apesar de reconhecer a importância do uso civil dos
drones, tanto para indústria como para a sociedade, o órgão afirma que "são
necessárias adequações na regulamentação deste tipo de aeronave para garantir
níveis de segurança".

Também esclarece que, mesmo nos países em que
existe a regulamentação sobre o tema, ainda há limitações na legislação devido à
inexistência de especificações de aparelhos e de seus operadores, "que vão desde
os critérios técnicos que um projeto deve atender até o treinamento necessário
para as pessoas envolvidas", garantindo "que os vants possam ser integrados com
segurança no espaço aéreo".

O Brasil é o único país da América Latina a
integrar o grupo global que debate a legislação de aviões não tripulados na
Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO).

Setor pede
regulamentação


Querendo lucrar com os investimentos de mais de R$ 100
milhões nos últimos anos, a Associação Brasileira de Indústria de Defesa
(Abinde) entregou no último dia 14 à Anac um requerimento pressionando a agência
a permitir que drones voem com fins comerciais e até mesmo voem sobre cidades,
duas coisas que não são autorizadas atualmente. O órgão quer que aviões não
tripulados de até 7 kg possam voar sem certificação e sem expedir Notam, a
notificação enviada à Aeronáutica.

A Anac trata como aviões não
tripulados hoje apenas aeronaves com peso superior a 25 kg e que pretendem voar
a mais de 400 metros de altitude. Pela sugestão da Abinde, seriam criadas
categorias para os vants (veja tabela ao lado), tratando com menor rigor
aeronaves pequenas.

Para drones de até 25 kg, os fabricantes pedem que os
voos possam ser feitos sem licença, sem que seja necessário expedir à FAB uma
notificação e também que não seja exigido que as aeronaves portem transponders
(que mostram no radar sua posição) ou sensores de localização, alegando que
estes instrumentos são caros e não seriam necessários para segurança.


As indústrias pedem ainda que drones de
até 7 kg possam operar até mesmo sem registro.

A Aeronáutica restringe
voos de drones a altitudes acima de 150 metros (para áreas não povoadas) ou mais
de 600 metros, para locais em que haja construções. A proposta do setor é seja
autorizado voos a baixa altitude – até 150 metros – para vants
menores.

Nesses casos, seria exigida apenas uma licença de operação para
as empresas que iriam fazer uso das máquinas. O uso comercial seria autorizado
para segurança pública e polícia, serviços de emergência, fotografia comercial,
levantamento de dados, defesa civil, trabalhos com meio ambiente e agricultura.


"Muitos países estão ainda avaliando social e economicamente os
benefícios para desenhar uma legislação que permita desenvolver as capacidades
civis e comerciais da indústria nacional de drones. A AUVSI apoia extremamente
iniciativas de regulação interna dos países que permitam o uso responsável e
seguro destes aviões, duas coisas extremamente importantes para que o futuro",
diz Gretchen West, vice-presidente da Associação Internacional de Veículos Não
Tripulados.


"Pedimos que a regulamentação seja feita para
todos aviões de até ou mais 150 quilos, pois é o parâmetro que a Europa usa para
vants. Só que precisamos com urgência que as classes menores, mais demandadas e
com menor risco em caso de acidente por impacto, sejam autorizadas
imediatamente, pois a regulação é muito mais simples", defende Ulf Bogdawa,
diretor da SkyDrones Aviônica, um dos autores da proposta apresentada á
Anac.

Pesquisa realizada por grupo internacional aponta que 80% dos vants
usados no mercado civil mundial são de até 10 quilos. Ulf faz trabalhos desde
2010 no Rio Grande do Sul usando drones para monitorar o público em jogos de
futebol e fiscalizar embarcações em portos.


"Inglaterra, França e Alemanha já estão fazendo o
uso comercial. Na Austrália, a legislação que autoriza drones de até 2kg é de
2002. O Brasil está atrasado e isso está prejudicando demais a indústria", diz
ele. "O que queremos é um começo, um pontapé na liberação do uso comercial. Um
drone de até 2 kg, se cair sobre uma pessoa, tem um peso irrisório, não fará
grandes estragos".

Responsabilidades dos piloto

Segundo o
major Cyro Cruz, o pedido da Abinde tem que ser analisado com cautela e
preocupação com a segurança. Ele pondera que a regulação, quando autorizar o voo
de drones no Brasil, deve considerar a formação necessária para um piloto que
irá comandar a aeronave.

"Os drones têm uma série de vantagem em relação
ao uso de aeronaves maiores, por serem mais furtivas, poderem sair de algum
lugar de forma mais rápida, e não exporem a tripulação a riscos. Mas exatamente
pelo fato do piloto não estar a bordo é que está a maior dúvida. Voando dentro
do avião, o piloto tem consciência espacial, consegue perceber se algo se
aproxima, o que ocorre. O comandante em terra, pelo contrário, não tem esta
visão. Qual é a capacidade de reação que um piloto de drone terá em situação de
risco?", questiona Cruz.

Equipamentos que permitem aos pilotos serem
alertados do risco de colisão e que deixem a aeronave ser visualizada nos
radares são ainda caros para o emprego em vants. "Sempre haverá um atraso no
tempo para responder a um perigo. Hoje, em nenhum país o espaço aéreo é
compartilhado entre aviões e drones", diz o major.

Ele aposta que a
tecnologia consiga, no futuro, criar meios de tornar o vant mais seguro para que
possa, inclusive, dividir o mesmo espaço que aeronaves tripuladas. Esse é o
maior desafio no cenário internacional.

Cruz pondera que o Brasil deve
acompanhar o desenvolvimento internacional na questão. A FAA (Federação de
Administração da Aviação), dos Estados Unidos, divulgou em janeiro que 81
instituições, entre polícias, universidades, órgãos públicos e empresas, pediram
para operar drones nos EUA. O órgão não informou quantos foram autorizados, mas
promete divulgar ainda em 2013 as primeiras normas para emprego dos aviões não
tripulados dentro do país.

"Vários fatores que devem ser definidos na
certificação de um drone, como peso, altitude, critérios de segurança, como
serão os links de operação e transmissão de dados. A Anatel (Agência Nacional de
Telecomunicações) tem que se posicionar sobre quais canais de comunicação
estarão disponíveis para a transmissão de dados, se haverá faixas de frequência
de rádio exclusivas. Há critérios de privacidade, direito de imagem e também
responsabilização por danos a terceiros que precisam ser definidos. Não é algo
simples assim sair autorizando", diz o capitão José Augusto de Almeida, mestre
em engenharia aeronáutica e mecânica do Instituto Tecnológico da Aeronáutica
(ITA).

Procurada pelo G1, a Anatel não respondeu qual é o processo de
enlace de dados atual para vants e se há estudos para adequação de critérios
para que mais aeronaves possam enviar informações no país.

Primeiro
pedido


A empresa XMobots, de propriedade do engenheiro Giovani
Amianti, foi a primeira a propor à Anac a certificação de um vant, em 2010.
Amianti começou a produzir drones em 2007 e possui dois modelos: o Apoema e o
Nauru, com preços que variam de R$ 500 a R$ 800, para o primeiro, e R$ 180 a R$
250, no caso do segundo.

"Pedimos a certificação do Apoema em uma época
em que a Anac estava em um estágio incipiente de regulamentação da vants e
trabalhamos juntos para tentar estabelecer diretrizes para que fosse autorizado
e o nosso modelo servisse de cobaia", diz o engenheiro.

"Estávamos
trabalhando para nos adequar aos requisitos quando a Polícia Federal obteve o
seu. Atualmente, estamos com o processo de certificação de outro avião e
esperamos obtê-lo em até quatro meses, para que possa ser vendido", diz Amianti.
"O futuro é promissor, porém muitas barreiras ainda precisam ser vencidas. Vant
é um equipamento aeronáutico e não um brinquedo".

Anac estuda permitir
uso comercial


A Anac informou ao G1 que não possui uma regulamentação
específica relacionada à operação de Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas
(RPAS) com fins lucrativos e que, quando recebe um pedido para isso, o caso não
é caracterizado como aeronave experimental.

A solicitação deve apontar
quais seriam os fins do vant, para que possa ser analisado o nível de segurança
do projeto e os riscos associados à operação. O pedido então é analisado pela
diretoria da agência, que autoriza ou não.

A agência participa da ICAO e
de grupos internacionais que reúnem representantes de diversos países para
discutir a legislação de drones e está elaborando um plano de trabalho
contemplando sua expectativa quanto à regulamentação do tema no
Brasil.

Atualmente, os vants são cadastrados como experimentais e recebem
um certificado de autorização de voo sem fim comercial. Mas há estudos internos
no órgão "visando a elaboração de uma regulamentação interina que permita o uso
não-experimental (incluindo o comercial) de vant no Brasil enquanto são
definidos os critérios para a certificação de tipo de aeronave".

"A
aviação brasileira hoje tem grande destaque no mundo devido tanto quanto a
expressiva indústria quanto a sua grande frota de aeronaves comerciais,
executivas e privadas. Os vants não são exceção e atualmente existem projetos
bastante interessantes em desenvolvimento por empresas brasileiras que tem
recebido grande atenção internacional", disse a agência em nota.

Segundo
a Anac, os critérios estão sendo discutidos para evitar riscos e dar
competitividade à indústria aeronáutica brasileira permitindo o acesso dela ao
mercado exterior.

Proposta da indústria para uso
comercial


1 - Classificação que difere drones por peso

Classe
A - 2 kg ou menos
Classe B - entre 2 kg e 7 kg
Classe C - entre 7 kg e 25
kg
Classe D - entre 25 kg e 150 kg
Classe E - Acima de 150 kg

2 -
Diferenciar as regras para cada classe

3 - Vants das classes A, B e C
podem operar sem licença de voo ou notificação para FAB

4 - Classes A e B
podem operar sem precisar de certificado de aeronavegabilitade

5 - O voo
não pode ser autônomo, tem que alcançar distância máxima de 500 metros e
altitude máxima de voo de 150 metros

6 - Voos não podem ultrapassar 150
metros de áreas povoadas e a 5,5 km de aeroportos

7 - As empresas que
irão operar terão de ser certificadas e podem ser inspecionadas

8 - A
licença será para operações de serviços de emergência, defesa civil, segurança,
polícia, fotografia comercial, levantamento de dados, meio ambiente e
agricultura.

Fonte:
Abinde



Fonte: Tahiane Stochero (G1)
Via: Aviationnews

_________________
Carlos Amilckar

Amilckar
Colaborador - Notícias de aviação
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