Entenda o QNH

À medida que vamos subindo à vertical de um ponto qualquer na crosta terrestre a temperatura vai descendo! Até à Troposfera, cerca de 11000m (36090ft) esta descida é feita à razão de aproximadamente 0,0065ºC por cada metro a partir da troposfera a temperatura mantêm-se constante até cerca dos 20000m e com o valor de -56,5ºC. Quando uma massa de ar (ou de um gás) num sistema sofre arrefecimento a sua pressão diminui, por esse motivo à medida que subimos à vertical de um ponto a pressão dessa massa de ar vai igualmente diminuindo e podemos utilizar essa diminuição para, com alguma certeza, determinarmos o quão alto ou baixo estamos em relação à pressão que serviu de referencia para a nossa posição inicial. Assim, e se nos movimentarmos à vertical de um ponto, a pressão sobe quando descemos e diminui quando subimos

Se acertarmos o altimetro com o QNH o altimetro indicará a diferença de altitudes entre o MSL e a posição do avião, neste caso a altitude do avião, se acertarmos o altimetro com o QFE a leitura no altimetro será muito perto do zero... Se acertarmos o altimetro com a pressão PA a leitura será negativa uma vez que estaremos abaixo da isobara de pressão PA à vertical da nossa localização.

consegue computar a diferença de pressões atmosféricas e assim calcular e apresentar numa escala o valor da altitude a que se encontra o avião com referencia ao acerto que lhe introduzimos... Se o acerto introduzido for o QNH a leitura na escala do altimetro deverá ser a altitude do aeródromo na posição onde se encontra o avião, se por exemplo introduzirmos o QFE a leitura será muito perto do zero (a menos que o aeródromo apresente grandes desniveis) Por estes exemplos podemos dizer que o altimetro mede a diferença de altitudes entre a posição da aeronave e a posição da isóbara de pressão igual ao acerto introduzido no altimetro à vertical da posição do avião (a isóbara pode estar acima ou abaixo dele).

Os calculos de altimetria, quando a precisão é exigida tornam-se muito complicados pois várias propriedades inerentes às particulas que formam o ar devem ser levadas em conta! Inclusivamente até a força gravitica que atrai as particulas de ar tem um papel no aumento da pressão atmosférica à medida que nos aproximamos do solo. Mas uma abordagem destas, necessáriamente mais correcta e cientifica levar-nos-ía para uma discussão mais matemática e fisica do que a que pretendemos ter, por isso vamos simplificar um bocado as coisas na abordagem aeronautica que faremos deste tema! Bom, de volta à aviação, quanto estamos num aerodromo e temos o acerto QNH, o nosso altimetro sabe qual a pressão atmosférica ao nivel médio da água do mar por via do QNH que lhe introduzimos e sabe também a pressão atmosférica sob a qual se encontra no aeroporto porque a bordo há igualmente um barómetro que mede a pressão atmosférica no local onde se encontra o avião, assim sabendo estas duas pressões atmosféricas o altimetro consegue co

Acima dos 11000m pelo facto de a temperatura não decrescer como decresce até essa altitude a pressão varia de um modo diferente e podemos utilizar a formula, PF = Pressão em HPa na altitude HF (HPa)h = diferença de altitude em ft entre os pontos; HF e HI PI = Pressão em HPa no ponto que nos serve de referencia (altitude HI), PF = (0.2233609 PI) EXP(-4.806346*10 -5(h-36089.24))

Existem algumas formulas que permitem com alguma precisão determinar a pressão a uma determinada altitude tendo uma referência assim até aos 11000m 36090ft podemos utilizar a formula,PF = Pressão em HPa na altitude HF HPa,h = diferença de altitude em ft entre os pontos; HF e HI,PI = Pressão em HPa no ponto que nos serve de referencia (altitude HI), PF = PI (1-8.875585610 -6*h)5.2558797

ANALISANDO A FIGURA 2,Se agora dermos valores de pressão atmosférica ás várias isobaras, por exemplo: QNH = 1018, QFE = 1009, PA = 978,




poderemos calcular as várias altitudes e saber que leituras teriamos no altimetro das aeronaves na imagem. Assim no caso da aeronave estacionada no aeroporto, com o acerto QNH leriamos no altimetro um valor de cerca de 190ft, com o acerto QFE leriamos no altimetro um valor próximo de zero e finalmente se colocassemos no altimetro o acerto PA leriamos um valor próximo de -668ft, um valor negativo uma vez que a isobara desta pressão atmosférica está mais alta do que a areonave. No caso da aeronave em voo com o acerto QNH teriamos uma leitura de 858ft, com o acerto QFE teriamos a leitura 668ft, com o acerto PA a leitura seria próxima de zero,

Bom agora que já vimos um caso isolado vamos ver casos concretos de aeronaves voando com diferentes acertos altimetricos e ver o que cada piloto lê no altimetro e qual a sua situação na realidade. Vamos ver nomeadamente uma situação em que o QNH é superior à pressão atmosférica standard e outra em que o QNH é inferior à pressão atmosférica standard.

vamos analisar a fig3 no primeiro caso,Temos uma situação em que o QNH é superior á pressão atmosférica standard... Temos duas aeronaves a manobrar uma a descolar a voar em altitudes e com acerto QNH e outra a descer a voar em FL e com o acerto standard. Como podemos ver na imagem entre a isobara de 1018 Hpa e a isobara de 1013 Hpa há um diferencial de 105ft logo estas duas aeronaves por quando no altimetro tiverem a mesma leitura na realidade não estarão na mesma altitude pois uma está a medir a sua distancia em relação à isobara 1018 e a outra em relação à is



Vamos agora ver o 2º caso, vejam a Figura 4,O QNH é inferior à pressão atmosférica standard. Aqui lógicamente passa-se o contrário temos um QNH de 1001 Hpa e a isobara da pressão standard está mais abaixo. Assim se voltarmos a colocar a aeronave que descolou a 4000ft no QNH 1001 e a aeronave que vem a descer a FL50 o que aconteceria agora? Pelos altimetros de uma e de outra elas tinham 1000 pés de separação mas a imagem mostra que a altitude real da aeronave que voava com o acerto standard está errado em 256 pés pois a isobara 1013 estaria 256 pés abaixo da isobara 1001 que era a do QNH no local.

Assim na realidade tinhamos uma aeronave a 4000ft de altitude e a outra a 4744ft e tinhamos aqui uma perda de separação pois teriamos na realidade menos de 1000ft de separação vertical. Neste caso as aeronaves, para um TA de 4000ft não podem ter o TL a FL50 e para isso teremos de incrementar o TL para FL55 e assim já garantimos a separação, Se olharmos para a tabela de TA/TL que hoje indiquei é isso mesmo que se vê, quanto menor fôr o QNH mais alto meto entre aspas pois na realidade não fica mais alto é sim o valor lido no altimetro) tem de ser o TL.





Creditos comandante Marco

Grandes Aulas o Ederson está a nos contemplar.
Parabéns amigo !

Muito bom mesmo.