Manche do Boeing 737

Duas perguntas:

1 - Há uma "chave" no mache. Me parece que é para controle do estabilizador. Estou certo?
2 - Por quê quando o avião está na aproximação final os pilotos mechem demais no mache (pros lados, pra frente e pra trás)? Não deveriam mantê-lo quieto para o avião ficar alinhado? hehe Imagino que eles mecham justamente para manter a aeronave alinhada.

Adorno Ribeiro de Souza escreveu:Duas perguntas:

1 - Há uma "chave" no mache. Me parece que é para controle do estabilizador. Estou certo?
2 - Por quê quando o avião está na aproximação final os pilotos mechem demais no mache (pros lados, pra frente e pra trás)? Não deveriam mantê-lo quieto para o avião ficar alinhado? hehe Imagino que eles mecham justamente para manter a aeronave alinhada.

Adorno, vou tentar ajudar.

1 - A chave que existe é o "trim" do avião e existe outra que é para desacoplar o "Auto-Pilot".
2 - Mexem justamente para alinhar o avião com o eixo da pista, se não existisse nenhuma força física para desalinhar o avião, talvez não fosse tão necessário. Mas como existe vento, chuva, neve e muitas outras forças.

Mas em alguns pousos eles mechem nessa chave e em outros não. Pq?

Adorno Ribeiro de Souza escreveu:Mas em alguns pousos eles mechem nessa chave e em outros não. Pq?

O Trim serve para levantar e baixar o nariz do avião em pequenos ângulos (atitude). Não mexem em alguns pousos quando o avião está estabilizado (certinho) e não precisa fazer compensação. Se for preciso fazer algum ajuste, eles mexem na chavinha.

Cláudio

Como eles sabem que o avião está certo e não precisará compensar? Somente pelo ADI?

Adorno Ribeiro de Souza escreveu:Como eles sabem que o avião está certo e não precisará compensar? Somente pelo ADI?

O "compensamento" serve para evitar movimentos muito bruscos como empurrar muito o manche e etc. Isso varia muito, inclusive há pousos no YT que o PIC compensa tanto que ele só meche o manche para os lados.

Adorno Ribeiro de Souza escreveu:Como eles sabem que o avião está certo e não precisará compensar? Somente pelo ADI?

No avião real isso é muito fácil de fazer. Digamos que para manter a razão de descida atual e a atitude você precisa empurrar o manche com uma força razoável. Portanto basta ir trimando a aeronave até que essa força se torne nula e você possa até soltar o manche e o avião estará compensado.

Este detalhes que o Stavis comentou é algo que não pode ser percebido nos simuladores quando não há feedback nos controles. Por anos usava o FS controlando o pitch apenas no profundor, algo que quando voando pelo teclado torna a pilotagem virtual cansativa.  

Na prática seja subindo, descendo ou em voo nivelado como dito pelo Stavis, sabe-se que o ajuste está correto quando cessa a tendência no comando de arfagem e o manche fica literalmente leve e estático ao aliviarmos a força que o continha na posição desejada.

Então eles colocam a aeronave na proa correta e altitude, e vão mechendo o manche para os lados e para frente/trás somente para manter o glide e o localizer?

Adorno Ribeiro de Souza escreveu:Então eles colocam a aeronave na proa correta e altitude, e vão mechendo o manche para os lados e para frente/trás somente para manter o glide e o localizer?

O mais adequado seria "rumo" invés de proa e "rampa de planeio" no lugar a altitude. Durante uma aproximação com Glide e Localizer (ILS), quem faz todos os comandos é o piloto automático. Mas se piloto faz sem ajuda do PA ou durante uma aproximação visual, Além de mexer o manche, outro comando que é muito necessário durante o pouso são os pedais que controlam o movimento de guinada através do leme.
Durante o pouso a aeronave está com baixa velocidade, trem de pouso estendido e flapeada, isso faz com que os controles percam um pouco a eficiência (durante um stall, a rolagem praticamente não funciona). Por isso temos os movimentos amplos nos comandos mas com pouca inclinação da aeronave. O movimento de picar (baixar o nariz) ou cabrar (subir o nariz) a aeronave, serve para ajudar a estabilizar a velocidade e a rampa de planeio durante o pouso. Neste momento a "atitude" do avião é alta, praticamente o manche estaria colado no peito do comandante. Para diminuir isso, é utilizado a trimagem.

Joz escreveu:

Adorno Ribeiro de Souza escreveu:Então eles colocam a aeronave na proa correta e altitude, e vão mechendo o manche para os lados e para frente/trás somente para manter o glide e o localizer?

O mais adequado seria "rumo" invés de proa e "rampa de planeio" no lugar a altitude. Durante uma aproximação com Glide e Localizer (ILS), quem faz todos os comandos é o piloto automático. Mas se piloto faz sem ajuda do PA ou durante uma aproximação visual,  Além de mexer o manche, outro comando que é muito necessário durante o pouso são os pedais que controlam o movimento de guinada através do leme.
Durante o pouso a aeronave está com baixa velocidade, trem de pouso estendido e flapeada, isso faz com que os controles percam um pouco a eficiência (durante um stall, a rolagem praticamente não funciona). Por isso temos os movimentos amplos nos comandos mas com pouca inclinação da aeronave. O movimento de picar (baixar o nariz) ou cabrar (subir o nariz) a aeronave, serve para ajudar a estabilizar a velocidade e a rampa de planeio durante o pouso. Neste momento a "atitude" do avião é alta, praticamente o manche estaria colado no peito do comandante. Para diminuir isso, é utilizado a trimagem.

Muito boa a sua explicação amigo Joz   

Aceite um pontinho    ,  abraços

Agora entendi... muito obrigado à todos que ajudaram

Joz escreveu:Além de mexer o manche, outro comando que é muito necessário durante o pouso são os pedais que controlam o movimento de guinada através do leme.

isso é válido apenas para aeronaves leves, como aeronaves de instrução. Usar leme direcional tende a piorar a sensação de desconforto, além disso, você pode colocar a estrutura acima do limite de fadiga mesmo estando abaixo da VA. Pedal é no pouso, e se for jato, só na hora de corrigir o vento de través.

Joz escreveu:Por isso temos os movimentos amplos nos comandos mas com pouca inclinação da aeronave. O movimento de picar (baixar o nariz) ou cabrar (subir o nariz) a aeronave, serve para ajudar a estabilizar a velocidade e a rampa de planeio durante o pouso. Neste momento a "atitude" do avião é alta, praticamente o manche estaria colado no peito do comandante. Para diminuir isso, é utilizado a trimagem.

O trim serve para reduzir a força necessária para manter o avião em uma dada atitude (Posição do nariz em relação ao horizonte). Em condições normais, o melhor é evitar ficar "punhetando" o manche, aviões são estaveis e bem fáceis de se comandar. muita suruba de controle e você desestabiliza rapidinho, principalmente jato.  
infelizmente já vi 3 aviões triciclos detonarem a triquilha exatamente por isso. vieram surubando e dando muito input na aproximação, erraram o flare, tocaram com a triquilha e deram os 3 pulinhos fatais com triquilha. adeus motor. 2 cirrus e 1 tupi