North American XB-70 Valkyrie

XB-70 Valkyrie


North American XB-70 Valkyrie


Cockpit do XB-70 Valkyrie


XB-70A Valkyrie, fabricado pela North American Aviation, de Los Angeles, Califórnia, através de uma solicitação para a U.S. Air Force, foi uma aeronave experimental de alta velocidade, com asas no formato delta, projetada para voar em Mach 3 (três vezes a velocidade do som), em altitudes que excediam os 70.000 pés.

A apresentação oficial do XB-70 Valkyrie, em Palmdale, no dia 11 de maio de 1964.


O Valkyrie parte para mais um voo de testes em 1965.

O XB-70 Valkyrie foi proposto para ser o novo “super bombardeiro” da USAF para décadas que viriam e foi considerado o eventual sucessor do B-52 Stratofortress no apoio ao SAC, Comando Aéreo Estratégico dos Estados Unidos. Desenvolvido com as mais modernas pesquisas aerodinâmicas e tecnologias da época, o XB-70 seria realmente um bombardeiro por décadas. Infelizmente, o sistema sofreu com questões tecnológicas, e um acidente fatal com o Valkyrie N° 2 tornou o projeto obseloto antes de ser colocado em produção, em parte também devido as evoluções nos sistemas de defesa superfície-ar da União Soviética.

Três vistas do XB-70 Valkyrie

O Valkyrie foi equipado com seis motores à jato General Electric J-93, cada um produzindo aproximadamente 30.000 libras de empuxo. Sua função primária era de investigar a viabilidade dos voos de longo alcance em alta velocidade e para avançar com os estudos aerodinâmicos nessas áreas.

Visto de trás o destaque para os imensos seis motores do Valkyrie.

Dentre suas características estavam a do canard móvel, com o princípio de aerodinâmica de “sustentação comprimida”, a acessibilidade em voo dos equipamentos eletrônicos, um ambiente climatizado para a tripulação, e assentos em cápsulas para a tripulação poder ejetar em velocidades de até Mach 3 e em altitudes acima de 70.000 pés.

O XB-70 com suas superfícies móveis inovadoras nas pontas das asas e canards.

Um sistema de controle de entrada do ar, necessariamente diferente dos sistemas convencionais porque em altas velocidades, podia sentir pequenas mudanças de pressão durante o voo do XB-70 e ajustar a posição de acordo para obter um melhor fluxo de ar, reduzindo a força das velocidades supersônicas no duto de entrada para velocidades subsônicas na parte frontas dos motores.

Foto tirada no momento da colisão em voo no dia 8 de junho de 1966 com o protótipo n°2

Um reforçado trem de pouso, pesando mais de seis toneladas e consistindo em duas toneladas de rodas, pneus e freios, suportavam o XB-70 no solo, absorvendo a energia cinética equivalente a usada para parar 800 automóveis médios numa velocidade de 160 km/h.

O protótipo n° 1 visto aqui no Museu da Força Aérea em Dayton, Ohio.

As duas unidades construídas do XB-70 que foram construídas, foram designadas simplesmente como N° 1 e N° 2. O N° 1 efetuou seu voo inaugural no dia 21 de setembro de 1964, enquanto que o N° 2 voou pela primeira vez em julho de 1965. Os resultados iniciais com o N° 1 foram promissores e ele atingiu a velocidade pretendidada de Mach 3. Infelzimente a aeronave N° 2 se envolveria numa catastrófica colisão em voo durante o ano de 1966 com uma aeronave que acompanhavo o voo, o que resultou na perda da aeronave. Depois disso, o XB-70 jamais se materializaria como o super bombardeiro sonhado pelo SAC. Ao invés disso, a aeronave remanescente XB-70 N° 1 foi utilizada como plataforam de desenvolvimento e pesquisa efetiva para estudios aerodinâmicos avançados. O sistema foi finalmente retirado do uso operacional e embarcado para o United States Air Force Museum, em Dayton, Ohio, onde ele permanece em exposição no hangar “X-Planes” até os dias atuais.
Fonte: Cavok

Eu achei o cockpit fantástico...

Excelente tópico.

Recomendo que procurem nas redes P2P um programa do Discovery Channel dedicado a este avião.

O tal que parece que tem umas orelhas.
Outra obra de arte da engenharia aeronáutica.