Pousando aeronaves a jato: Domine esta arte!

Pousar um avião!

Quando se é piloto, nada bate este momento. Você fez todos os cheques, fez uma aproximação perfeita, agora chegou a hora de colocar algumas toneladas de avião, passageiros e bagagem/carga em segurança no solo.... O problema é que você tem que fazer decisões cruciais em segundos... Conheça aqui a teoria por trás desta manobra obrigatória para todo piloto de aeronaves a jato.


Começando pelo obvio. Todo bom pouso começa com uma aproximação estabilizada, ou seja, fazendo uma boa aproximação as chances de se fazer um bom pouso são aumentadas consideravelmente.

Após o cruzamento da cabeceira da pista, a próxima preocupação do piloto é pousar o avião no ponto de toque previsto. Se examinarmos o perfil da trajetória de um pouso correto, a partir do cruzamento da cabeceira da pista, veremos que ele se compõe de dois segmentos:

1. Continuação da trajetória de planeio;
2. Trajetória com ângulo menor que termina na pista.

A altura em que a trajetória é modificada depende do tipo de avião, mas normalmente ocorre entre 10 e 40 pés. Se o perfil da trajetória de pouso tiver outros segmentos (por exemplo, paralelo sobre a pista) já será incorreto e resultara num pouso mais longo do que o previsto. Parte dessa mudança de trajetória será naturalmente efetuada pelo “efeito solo” (Ground Effect), que começa a aumentar a sustentação e reduzir o arrasto quando o avião se encontra a uma altura menor do que a sua envergadura.

A mudança de trajetória para suavizar o toque no solo, efetuada pelo piloto, é chamada de Flare na terminologia inglesa e “arredondamento” na gíria da aviação em português.

A execução correta do Flare consiste em reduzir o ângulo da trajetória para o toque no solo e nunca elimina-lo, de maneira que o avião fique flutuando sobre a pista. Este é um erro comum quando o piloto tenta efetuar um pouso “manteiga” e o resultado é um pouso mais longo do que o necessário. Principalmente em condições de pista curta ou contaminada, a operação de Flare deve ser efetuada de maneira que o avião não flutue sobre a pista e toque firme na mesma, o mais próximo possível do ponto previsto. Apenas em aeronaves de pequeno porte é que se pode ficar flutuando sobre a pista para tocar o mais suave possível, agora em uma aeronave a jato isso não deve ser feito.

Assim que é iniciado o Flare a potencia dos motores deve ser totalmente reduzida. A manutenção de uma tração residual prolongara consideravelmente a distancia de pouso.

Imediatamente após o toque das rodas principais, o reverso dos motores deve ser armado e a roda do nariz levada ao solo, num movimento suave mas continuo, quando, então, é aplicada a tração reversa. O máximo efeito de desaceleração do reverso é obtido enquanto o avião se encontra com velocidade alta. O sistema anti-derrapagem (anti-skid) deve ser mantido ligado em todos os pousos, independentemente das condições da pista. A frenagem é sempre mais eficiente quando esse sistema é usado. Se o avião estiver equipado com frenagem automática (autobrakes), geralmente existem políticas especificas adotadas por cada empresa quanto ao seu uso. A utilização do autobrake poderá ficar a critério do piloto sendo, entretanto, seu emprego de importância fundamental em pistas curtas e/ou contaminadas. Nos casos de ventos fortes cruzados recomenda-se também o uso dos autobrakes, visando reduzir a carga de trabalho dos pilotos nessas condições.

A manutenção do avião no eixo da pista durante o pouso normalmente é feita com o leme de direção; excepcionalmente, poderá ser necessário usar frenagem diferencial. Quando o vento é cruzado, uma deflexão dos ailerons para o lado do vento ajudara a manter as asas niveladas. O controle diferencial com a roda do nariz só deve ser usado nas velocidades baixas de táxi, pois o peso sobre as rodas é relativamente baixo e elas, quando deflexionadas em velocidade alta, tendem a derrapar.

Nunca se deve tentar corrigir desvios do eixo da pista, ou de proa, com reversível diferencial, pois esse recurso poderá piorar a situação.

Quando a velocidade cair abaixo de 80 knots (ou a que for especificada pelo fabricante), o reverso deve começar a ser gradativamente reduzida de maneira que, ao atingir a velocidade de taxi, os motores estejam em marcha lenta reversa (Idle Reverse). A passagem direta de tração alta reversa para marcha lenta normal (forward idle) prolonga o pouso, pois as RPM residuais produzem substancial tração positiva quando o reverso é desfeito.

Um pouso “manteiga” numa pista contaminada por água, neve, lama de neve (slush) ou escorregadia por qualquer outra razão, pode fazer com que o avião entre em aquaplanagem. Nessas condições, o pouso só deve ser efetuado se o avião cruzar a cabeceira da pista perfeitamente alinhado com o eixo da pista, na velocidade e altura corretas. Fora dessas condições, é preferível arremeter e tentar outra aproximação mais estabilizada ou, dependendo das condições, prosseguir para o aeroporto de alternativa.

Lembre-se: "Uma arremetida é esquecida no dia seguinte. Um acidente tem consequências que duram anos."


Vamos deixar a coisa mais complicada!?!?


Pouso com vento cruzado!!!

No final de uma aproximação com vento cruzado, o avião estará com a proa deslocada, formando um ângulo com o eixo da pista, em virtude da correção da deriva. Está técnica (existem outras, porem está é a mais usada) é chamada em inglês de “Crab”, ou “caranguejamento” na gíria da aviação em português.

No estudo da meteorologia se aprende que o vento perde intensidade nas proximidades do solo, pelo efeito do atrito, o que é chamado de “gradiente de vento”. Devido a este efeito, numa aproximação com vento cruzado, se deve prever a necessidade de uma leve modificação da correção da deriva, quando o avião se aproxima do solo.

Ao guinar o avião para desfazer a correção de deriva, antes do toque no solo, haverá uma tendência da asa do lado do vento levantar, o que deve ser antecipado pelo piloto e, imediatamente, corrigido com o comando de aileron.

O pouso deve ser efetuado imediatamente após o alinhamento com o eixo da pista; uma demora poderá fazer com que o avião tenda a derivar pelo efeito do vento. Se isto acontecer, a asa do lado do vento pode ser levemente abaixada para, com uma pequena glissada, corrigir essa tendência. Normalmente não se deve ultrapassar 5° de inclinação.

Após o pouso, durante a corrida no solo, o avião sofre duas tendências:

1. De aproar o vento, resultante de sua própria forma semelhante a um cata-vento (daí o nome “efeito cata-vento” para este fenômeno);
2. De levantar a asa do lado do vento, tendência está que é mais acentuada nos aviões com asas enflechadas. Característica encontrada na maioria das aeronaves a jato.

Essas tendências devem ser corrigidas pelo piloto, aplicando leme de direção para manter o eixo da pista e o aileron para manter as asas niveladas, o que resulta num “cruzamento” de comandos, que é quando se usa leme de direção para um lado e aileron para o outro.

Por exemplo: Numa corrida no solo logo após o pouso com vento vindo da direita, deve-se aplicar pedal para a esquerda para manter o eixo da pista, e deve-se aplicar comando de aileron para a direita (lado que vem o vento) para manter as asas niveladas.

O manual de operações do avião deve sempre ser consultado quanto à limitação de vento cruzado, que poderá variar em função do tipo de piso da pista. Geralmente nos manuais de homologação dos aviões constam componentes máximas demonstradas (vento máximo encontrado por ocasião da homologação do avião) e não limites máximos suportáveis pelo tipo de avião.


Sei que está bem técnico, mas espero que ajude mesmo assim...

Duvidas, estamos aí!!!


Bibliografia: Piloto de Jato - Autores: Lili Souza Pinto e Geraldo Souza Pinto

P.S.: Livro mais do que recomendado! Vale a pena!

Boa Fabbrini! Texto bastante claro e técnicas extremamente válidas aos simuladores.

Já dizia meu antigo professor:
Na aproximação você vem pronto para arremeter. Se tudo der certo, você pousa.

Muito boa explicação!!
Você é o mesmo Fabbrini do finado Voo Virtual?

Grande Fabbrini, grande mestre da aviação.
Obrigado por entrar em nosso fórum, seja bem vindo !

Obrigado por este tutorial.
Como Co-piloto ainda não deve pousar no SDU , mas existe alguma técnica especial , diferente que nos possa dizer , de como é feita a operação em pista curta como a do Santos Dumont?

D4-CGB escreveu:Obrigado por este tutorial.
Como Co-piloto ainda não deve pousar no SDU , mas existe alguma técnica especial , diferente que nos possa dizer , de como é feita a operação em pista curta como a do Santos Dumont?

Olá... Olha não tem nada de muito diferente do que todos já sabem sobre o SDU para se pousar lá.

O que com certeza é diferente da TAM e da Gol será o ponto que devemos aplicar os Flaps, que velocidade usar, quando dar o trem de pouso, etc. Afinal cada uma das empresas usa aeronaves diferentes no SDU...

Na Azul eu ainda não sou checado no SDU, mas estou fazendo a instrução dele aos poucos. Em janeiro vou operar lá umas 3 vezes. Todas em instrução. No simulador já pousei lá. E no real só de Tupi e Corisco...

Qualquer duvida só avisar.

Abraço

Seja Fabbrini!!!
Obrigado pela explicação
Com relação aos Embs da Azul fiquei curioso em saber a sua opinião sobre a qualidade e desempenho das aeronaves

Amilckar escreveu:Seja Fabbrini!!!
Obrigado pela explicação
Com relação aos Embs da Azul fiquei curioso em saber a sua opinião sobre a qualidade e desempenho das aeronaves

Eu adoro o Embraer!!!

O HUD é simplesmente fenomenal!!! Chegar pra pousar em um aeroporto a noite, com nada em volta, e sem auxilio visual (PAPI ou VASI) é muito fácil você entrar em uma situação de "black hole". Porém o HUD te ajuda demais pra determinar a rampa correta para a pista com muita segurança. A única coisa que eu reclamo do HUD é que ele atrapalha um pouco na hora de olhar pra fora para determinar visualmente como estão as formações meteorológicas. Tem que ficar desviando um pouco a cabeça, mas nada demais, só é um pouco chato.... Eu também estou treinando pousar sem a ajuda dele, pois não quero ficar dependente dele. Já peguei bem a manha de pousar ele, agora quero treinar não usando o HUD assim não dependo dele se um dia não estiver funcionando.

Eu gosto muito de levar o avião na mão até uns 10.000 pés para então ligar o piloto automático. Acho ele bem gostoso de pilotar, e a adaptação ao manche é imediata.

Acho que faltam algumas coisas, como aquecimento nas janelas laterais da cabine de comando, no E-190/195 só tem nas janelas frontais. As vezes pousando em cidades do norte e nordeste as janelas laterais embaçam o que para fazer curvas, as vezes atrapalha um pouco.

Também acho que falta um motor um pouquinho mais forte, pois ele demora pra chegar no FL de cruzeiro e comparando com aeronaves de outras Cias, vejo que sempre acabamos voando um pouco mais baixo do que elas. Mas isso tem um lado muito bom, que é a economia de combustível. O E-190/195 gasta, em média, 2 toneladas. E isso voando a MACH 0.78, que não é nada mau...

Espaço interno entre as poltronas ai vocês tem que ver.... É ótimo!!! Quem nunca experimentou, tem que experimentar, é muito bom. Tenho 1,84m, não sou nenhum gigante, mas já sofri muito em outros aviões. Agora quando voo de extra nos E-190/195, não tenho problema algum.

Mais uma coisa que podia melhorar. O controle da pressurização quando o avião inicia a descida. Ele sempre dá uma "vaciladinha" e os passageiros acabam sentindo um pouco o ouvido, se o piloto não fizer nada. Eu sempre começo a descida bem na manha para não dar esse probleminha. Não é nada demais, mas podia ser melhor. Só ficar ligado que não dá "chabu"...hehehe

Acho que era isso..... No geral é um ótimo avião!!! Acho que ele tem algumas coisinhas para melhorar, mas que avião não tem coisas para melhorar!?!? O balanço geral do E-190/195 é ótimo a meu ver. Com certeza a Embraer está no caminho certo!

Qualquer coisa estamos aí,

Abrcs.

Uma bela aula

Valeu Fabbrini!!!

Valew Fabbrini, ótimo post. Tudo fica ainda mais interessante pelos detalhes que você colocou. Gostaria de saber sua opinião, aqui em Ilhéus com vento de cauda de 3kt, é preferível pousar na 11 com papi e pista completa (1577m) ou circular e pousar na 29 com vento de proa sem papi e cabeceira deslocada 110m?
Abraços,

Fabrini você já pousou em navegantes, qual o grau de dificuldades deste aeroporto considerando o pouso pela 07? parabens pelo topico muito claro

Joz escreveu:Valew Fabbrini, ótimo post. Tudo fica ainda mais interessante pelos detalhes que você colocou. Gostaria de saber sua opinião, aqui em Ilhéus com vento de cauda de 3kt, é preferível pousar na 11 com papi e pista completa (1577m) ou circular e pousar na 29 com vento de proa sem papi e cabeceira deslocada 110m?
Abraços,

Olá Joz...

Olha Ilhéus, tem muitas das restrições que o SDU também tem, como sempre usar Flaps Full, nunca fazer um "rolling takeoff", etc...

No entanto, existe a possibilidade de se operar com vento com até 5 knots. Então neste caso seria possivel operar com vento de cauda sem ferir politica da empresa. No entanto o Cmte. é quem tem a ultima palavra. Se ele não quer operar com vento de cauda porque julgou não ser seguro. Então vamos para a outra pista, o que seria uma sugestão minha como copiloto.

Com o HUD, o fato de um aeroporto ter ou não PAPI influencia muito menos do que em uma aeronave sem o HUD. Com ele você pode escolher qualquer angulo de descida para a pista que ele te mostra sem o menor problema.

edersonbilck escreveu:Fabrini você já pousou em navegantes, qual o grau de dificuldades deste aeroporto considerando o pouso pela 07? parabens pelo topico muito claro

Navegantes é tranquilo... Já pousei lá com um belo vento de través na 25. Também já pousei lá pela 07 ainda quando estava em treinamento, e não é nada demais, é só ficar atento e fazer uma aproximação estabilizada. E com os procedimentos RNAV fica tudo bem tranquilo e facíl....

Apenas lembre-se de pousar com Flap Full e se não estiver muito confortavel, use autobrake MED e pronto, já esta mais do que bom....

Se tiverem mais alguma pergunta é só falar....

Abrcs

Obrigado por nos tirar as duvidas.

Boas entradas.