O Ás da aviação alemã na Segunda Guerra Mundial que trabalhou em Natal

A história da aviação em Natal, no período anterior a Segunda Guerra Mundial, é emocionante e inigualável. Entretanto, pouco destes fatos históricos são conhecidos do público em geral. Poucos são os livros que contam as aventuras dos aviadores durante as décadas de 1920 e 1930, quando eles cruzavam os céus em suas precárias máquinas aéreas, viajando através do Atlântico Sul quase sem equipamentos e chegando a nossa provinciana capital.
Ao realizar uma pesquisa no Arquivo Público do Rio Grande do Norte, acabei me deparando com um extenso arquivo contendo fichas de pedido de vistos, para passaportes de vários pilotos estrangeiros que vinham trabalhar em Natal. Pesquisando em outros centros de informações, descobri que um destes pilotos viria a se tornar um dos principais ases da aviação de caça noturna alemã na Segunda Guerra Mundial, superaria a derrota da Alemanha e terminaria sua carreira como general da nova Força Aérea Alemã, na então Alemanha Ocidental.


By rostandmedeiros at 2011-08-26

Os alemães chegam a Natal

Esta história tem início com a chegada da aviação comercial alemã no Brasil em 1926, quando foram iniciados estudos técnicos para implantação de linhas aéreas. Neste mesmo ano, um hidroavião Dornier Wall, chegava ao Rio de Janeiro, realizando o primeiro vôo comercial no país. Diferentemente dos franceses, os alemães pouco deram atenção à região Nordeste no início de suas operações, tanto que a empresa Sindikat Condor, estabeleceu em 1927 linhas aéreas entre Porto Alegre e o Rio de Janeiro e outras rotas para o interior do estado gaúcho, com serviços de transportes de passageiros e cargas.
Apenas em 1930, conduzido pelo diretor Fritz Hammer, o hidroavião “Guanabara” chegava a Natal. Este alemão vinha com a missão de instalar uma base de hidroaviões na cidade. O então governador Juvenal Lamartine apoiou incondicionalmente o projeto, isentou de taxas a empresa e cedeu uma área para a instalação de uma base próxima à foz do rio Potengi, na conhecida Praia da Limpa (Montagem). Em fevereiro de 1930 é inaugurada a linha entre Natal e Porto Alegre e em Março deste mesmo ano tem início os planejamentos para uma ligação entre a América do Sul e a Europa.
Em 3 de fevereiro de 1934, a Deutsche Lufthansa implanta o primeiro serviço aéreo transoceânico do Mundo, onde em dois dias e meio uma carta viajava entre Berlin e o Rio de Janeiro, sendo este um avanço espantoso para a época. O defeito deste sistema estava no fato das aeronaves vindas da Europa necessitarem amerissarem no meio do Oceano Atlântico, para depois ser içada por um navio-catapulta, abastecida e depois catapultada em direção a Natal. Algum tempo depois este sistema foi desativado com a entrada de novos aviões com maior raio de alcance.
A atuação dos alemães crescia fortemente na região, chegando a ponto de, em 1936, estarem transportando quase 16.000 pessoas. Sobre este dado é importante lembrar que a capacidade de muitas aeronaves neste período, não era superior a 20 passageiros.


By rostandmedeiros at 2011-08-26

Condor tinha vôos semanais para Rio e Buenos Aires


Em Natal os vôos da Condor eram semanais, com o fechamento da mala postal às dezoito horas da quarta-feira e a partida na quinta, sempre às cinco da manhã. A empresa prometia que o passageiro estaria no Rio de Janeiro em um dia. Para Buenos Aires se chegava em dois dias. Já o serviço transatlântico era uma operação conjunta Condor-Lufthansa, com saídas ás dezoito horas da quinta-feira e chegada em quatro dias a Europa, com escalas em Bathust (na atual Gâmbia), Las Palmas (Ilhas Canárias), Sevilha, Barcelona (Espanha) e Frankfurt (Alemanha). Muitas vezes os horários e dias de partida mudavam, onde a propaganda nos jornais locais sempre solicitava aos interessados, entrar em contato com o agente das empresas na cidade, que em 1935, tinha esta função exercida pela firma Filgueira & Cia, que ficava na Rua Quintino Bocaiuva, próximo à igreja do Rosário.
Em 1939, os alemães implantaram o avião que provou ser o mais confortável, o mais silencioso e o mais caro do mundo na sua época, o quadrimotor Focker Wulf 200. Transportava quatro tripulantes, vinte e oito passageiros e era considerado um fantástico salto de qualidade em termos de viagens aéreas. Para efeito de comparação seria como Natal, nos dias de hoje, fosse rota normal para o novo super-avião Airbus A-380.


By RostandMedeiros at 2011-08-26

Alemães se mantinham à distância

Em 2 de janeiro de 1939, o piloto Ernst Wilhelm Modrow, de 30 anos, natural de Stettin (atualmente Szczecin, na Polônia), recebia a sua autorização de viagem para Natal. Provavelmente este não era o primeiro pedido de ingresso de Modrow em Natal, pois desde 1930 ele já trabalhava na América do Sul, primeiramente na empresa aérea colombiana SCADTA, uma empresa de aviação com controle alemão, e a partir de 1937, como responsável pelas rotas turísticas da Lufthansa.
Neste período, a aviação se profissionalizava cada vez mais. Em Natal o movimento de aviões seguindo para o sul do país, ou em direção a Europa, fazia parte do dia a dia, bem como a presença de pilotos e equipes de apoio na cidade. Muitos deles aproveitavam as benesses da cidade, principalmente às praias de águas quentes.
Lendo os jornais da época, percebe-se que os aviadores alemães, talvez pela sua própria natureza mais comedida, não interagiam tão fortemente com a população. Diferentemente dos franceses e italianos, os germânicos ficavam alojados na sua base na Praia da Limpa, mais distantes da convivência direta com a cidade.
Em relação à Modrow, poucas foram às informações sobre a estada deste piloto em Natal. Era apenas mais um dos muitos aviadores estrangeiros de passagem pela cidade. Seu trabalho na América do Sul durou até agosto de 1939.
A partir de setembro, com a eclosão da guerra, Modrow é convocado para a Força Aérea Alemã (Luftwaffe). Segue primeiramente para a frente norueguesa, servindo em um esquadrão de transporte, o KGr. Z.B.V. 108, que utilizava o hidroavião Dornier DO-26. Primeiramente efetuou missões de reconhecimento e de abastecimento de tropas na região de Narvik. Em maio de 1940 seu avião havia amerissado para descarregar equipamentos no fiorde Rombakken, quando foi atacado por caças Spitfire, da Força Aérea Britânica (RAF), e destruído. Mesmo ferido, Modrow foi o único sobrevivente da tripulação.
Após sua recuperação, passa um período como instrutor de vôo, seguindo ao encontro de sua unidade, que em 1942 se encontrava sediada na Itália. A ele é destinado o grande hidroavião de seis motores Blohm & Voss Bv 222, um dos maiores aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial. Tinha a missão de realizar vôos para a África do Norte, no abastecimento das tropas alemãs do Afrika Korps e retirada de feridos. Modrow concretiza mais de 100 missões de transporte, sendo esta quantidade de missões considerada um verdadeiro prodígio, pois devido a suas dimensões e baixa velocidade, o BV 222 era considerado um alvo fácil para os caças aliados.
Devido as suas habilidades, em 1943 é transferido para um grupo de caça noturna, que tinha a função de destruir bombardeiros ingleses que atacavam diretamente o coração da Alemanha. É designado para o II Grupo do esquadrão NJG 1, baseado em bases na França ocupada.
Em uma noite de março de 1944, Modrow faria sua primeira vítima sobre a localidade de Venlo, Holanda, provavelmente um caça noturno bimotor do tipo “Mosquito”. Sua segunda vítima é um bombardeiro quadrimotor britânico “Halifax”, seguido por outro bombardeiro quadrimotor do tipo “Lancaster”, também britânico.


By rostandmedeiros at 2011-08-26

Um caçador de Aviões aliados, nos céus noturnos da Europa

O caça de Modrow era um Heinkel HE 219, uma das melhores aeronaves na categoria de caças noturnos já fabricados. No chão a sua aparência não era das melhores, pois a aeronave fora construída com um grande e desajeitado trem de pouso, um conjunto de antenas na parte dianteira e a cabine para piloto e operador de radar bem à frente da aeronave.
Mas esta aparência era enganadora, no ar este avião era quase imbatível. Possuía um moderno sistema de radar frontal FuG 212C-1 “Lichtenstein”, que servia para a localização dos lentos bombardeiros noturnos aliados. Para derrubá-los, o HE 219 utilizava um revolucionário e inovador modelo de canhões duplos conhecido como “Schräge Musik”, tradução para “Jazz Music”, numa alusão ao ritmo acelerado das bandas de swing norte-americanas. Era uma arma impressionante, cujo diferencial estava no fato dela disparar para o alto. Tratava-se de dois canhões de calibre 30 milímetros, instalados na parte traseira da fuselagem, possuindo uma inclinação de 65 graus e disparavam contra a parte baixa e desprotegida dos bombardeiros ingleses.
A ação de caça ocorria normalmente da seguinte maneira; um piloto de caça noturno alemão voava sozinho na noite, sempre apoiado por radares em terra que tinham a função de localizar um bombardeiro. Após marcarem o alvo, transmitiam para o operador de radar do avião atacante a posição da vítima. O piloto do avião caçador seguia para área de ataque, localizava visualmente o alvo, posicionava-se atrás e abaixo de sua presa, passava exatamente sob a “barriga” da desprotegida aeronave, abria fogo e o alvo normalmente era destruído.
Modrow vai desenvolvendo sua capacidade de caçador de forma notável, tanto que em junho de 1944, em duas noites distintas, derruba sete bombardeiros quadrimotores, sendo condecorado com a Ritterkreuz (Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro). Os combates prosseguiram nos meses seguintes e ele novamente obteria grande sucesso na noite de 23 para 24 de setembro de 1944, derrubando quatro quadrimotores ingleses, próximo a Düsseldorf, Alemanha. De suas 34 vitórias confirmadas, 33 foram durante o ano de 1944. Em janeiro de 1945 ele seria condecorado com a Deutsches Kreuz (Cruz Germânica), uma das mais elevadas honrarias da Força Aérea Alemã na Segunda Guerra.
Na noite de 1 de fevereiro de 1945, seu avião HE-219 teve problemas, Modrow e o seu auxiliar, Alfred Staffa, utilizaram o novo sistema de assento ejetável, sendo uma das primeiras tripulações a usar esta nova invenção. Este ás alemão abateria sua última vítima na noite de 5 para 6 de janeiro de 1945, vindo a se render para os aliados ocidentais quando da assinatura do Armistício, em maio daquele ano.
Ao ás Modrow foi creditado 34 vitórias, em 259 missões, incluindo 109 missões como piloto de caça noturno. Na década de 1950, com a reconstrução das Forças Armadas Alemãs, Modrow juntou-se à Bundesluftwaffe, a nova Força Aérea Alemã, onde permaneceu até sua aposentadoria em 1964, quando passou para a reserva no posto de tenente-coronel.
Com relação a sua aeronave de caça, atualmente existe apenas um exemplar do HE 219 sobrevivente em todo o mundo e encontra-se no famoso Museu Smithsonian, em Washington, capital dos Estados Unidos.
Ernst-Wilhelm Modrow faleceu de causas naturais na cidade portuária de Kiel (Alemanha) aos 82 anos de idade, em 10 de setembro de 1990.


By rostandmedeiros at 2011-08-26

Pessoal,
Desculpem o artigo ter saído "picotado".
Fui aprendendo na base da "tentativa e erro".
Prometo melhorar nas próximas.
Um abraço

P.S. - Mas de lascar foi o "Áz" do jornal. E olhe que é o melhor que se tem por aqui.

Excelente artigo, Rostand.
Da próxima vez tente colocar tudo no mesmo post em vez de colocar em vários diferentes.

Só não entendi porque é que o hidroavião vindo da Europa tinha que ser içado para o navio e catapultado em vez de decolar da água.

Parabéns pelo post, segura um pontinho ai

Nossa! Tô ficando cheio de cultura com essas histórias...
Ponto pra você!

Abraços!

Excelente matéria.

Obrigado amigos.
Alvega, até onde sei, este sistema ocorria devido a pequena autonomia dos hidroaviões.
Mas esta história de catapultar aviões o meio do mar, em serviço ligado ao transporte de malas aérea antes da Segunda Guerra é amplo. Vejam este artigo:
http://celticowboy.com/Catapult%20Mail%20History.htm
Pelo que entendi, antes da Segunda Guerra, o transporte de mercadorias e mala postal tinham muita lucratividade.

Rostand Medeiros escreveu:
Alvega, até onde sei, este sistema ocorria devido a pequena autonomia dos hidroaviões.

Sim, isso entendi. Só não entendi porque não o reabasteciam na água e decolava da água (visto que era um hidroavião), em vez de terem que o içar e lançar com catapulta.
A não ser que fosse pela maior facilidade em reabastecer e colocar mais carga de correio fora da água.

Muito interessante esse link que colocou.

Jacsantana escreveu:

Amigo João, você que trabalhou em navios e entende de aviões, que explicação dá para essa minha dúvida?

Alvega escreveu:

Jacsantana escreveu:

Amigo João, você que trabalhou em navios e entende de aviões, que explicação dá para essa minha dúvida?

Também fiquei curioso

Mais um curioso sobre essa operação e de quebra felicitando pelo excelente post. Ponto!

Amigos,

Vejam este link por favor.
Acho que tem a resposta.

http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0058c.htm

Rostand, link excelente.

Achei a resposta:

"The Wals had to be catapulted due to the sea states in the mid-Atlantic and because they could not take off from the water under their own power with enough fuel to fly the distance."

Fonte: Wikipedia

Ou seja, era questão de economia de combustível em virtude do estado das águas do Atlântico. Se decolasse direto da água, teria uma perda considerável de combustível, o que afetaria o alcance da aeronave.

Outro ponto. Interessantíssima a questão do efeito solo, onde, não havia piloto automático na época, o piloto tinha que estar focado a todo tempo no voo pois qualquer distração seria água, e essa atenção (e tensão acredito) mantida durante todo o percurso.

Fontenele,
Eu vou tentar ver se encontro uma reportagem que saiu em um jornal de Natal chamado "A Razão", na década de 1930, que descreve a operação destes hidros em terra,ou melhor na foz do Rio Potengi. Onde o que mais chamou a atenção do jornalista, foi o estado de fadiga dos aviadores.
Como se diz, a coisa não era moleza.
Vou tentar ver se encontro este material.
Rostand

Rostand Medeiros escreveu:Fontenele,
Eu vou tentar ver se encontro uma reportagem que saiu em um jornal de Natal chamado "A Razão", na década de 1930, que descreve a operação destes hidros em terra,ou melhor na foz do Rio Potengi. Onde o que mais chamou a atenção do jornalista, foi o estado de fadiga dos aviadores.
Como se diz, a coisa não era moleza.
Vou tentar ver se encontro este material.
Rostand

No aguardo. Olha aí a história em alta!

Fontenele escreveu:Rostand, link excelente.

Achei a resposta:

"The Wals had to be catapulted due to the sea states in the mid-Atlantic and because they could not take off from the water under their own power with enough fuel to fly the distance."

Fonte: Wikipedia

Ou seja, era questão de economia de combustível em virtude do estado das águas do Atlântico. Se decolasse direto da água, teria uma perda considerável de combustível, o que afetaria o alcance da aeronave.

Não entendi assim, Fontenele, mas posso estar errado.
Entendi que não podiam decolar da água devido ao estado do mar e porque não tinham potência suficiente para isso devido ao peso do combustível que tinham que carregar para voar essas distâncias.

Hmm, lendo de novo, talvez você tenha razão Fontenele. Devo ter interpretado errado.

Bem, no meu entender, ao decolar na fase inicial da viagem, era feita em um rio onde não deveria haver tantas ondulações nem correntezas. Em alto mar, ao pousar, ser içado, reabastecido, colocado na catapulta deveria ter um grande ganho de economia de combustível, devido ao mar revolto, onde o avião perderia muita energia, aumentando o consumo ao tentar superar as ondas, fora o desconforto do sacolejo dentro da aeronave.
Os alemães sempre foram mestres da engenharia, aí está mais uma prova disto.