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Vamos conversar na boa

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Mensagem por Bayma Sex 27 Maio 2011, 09:32

Saiu o tal relatório, acho que pouco acrescentou.

Devem investigar mais, porém as pressões junto ao BEA...

É fato o congelamento dos tubos pitot e surpreendente rápido como tudo ocorreu, apenas 3min e 30segs, segundo o relatório.

Contudo, eu não me conformo como o congelamento dos tubos pitot foi capaz de derrubar uma aeronave desse porte. Não houve pane elétrica, "mechanical backup", como muitos diziam e eu não entendo de Airbus e muito menos de grandes jatos.

Claro, existiam condições adversas, turbulência, falta de referências visuais e formação de gelo.

Fica a minha dúvida se a aeronave "decidiu" por conta própria tentar sair do "stall" provocado nos indicadores de velocidade. Eu disse "stall", pois deu a impressão de os indicadores terem "zerado".

hmmm
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Mensagem por rhodesbauer Sex 27 Maio 2011, 09:46

Pelo que eu li no report o grau de Atitude do avião era positiva, o que sugere que ele tocou com a cauda no mar antes do bico.
O avião não tava mergulhando, ele tava stolado e o copiloto tentou colocar o bico para cima mas não li no relatório ele tirando a posição IDLE dos motores que estavam em 55%.
Li no trabalho, posso ter perdido alguma coisa com a leitura dinâmica, mas acho eu que foi um misto de erros.
O envelope de vôo falhou e os pilotos não souberam recuperar...

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Mensagem por Edenio Rodrigues Sex 27 Maio 2011, 10:58

A minima experiencia que adquirimos no FS, demonstra que a muito alta e a muito baixa velocidades são extremamente perigosas.
Sem ajuda do velocimetro e sem a referencia visual, creio que é impossivel manter o vôo, ainda mais enfrentando uma tempestade, abraços

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Mensagem por Bayma Sex 27 Maio 2011, 11:12

Inventor escreveu:A minima experiencia que adquirimos no FS, demonstra que a muito alta e a muito baixa velocidades são extremamente perigosas.
Sem ajuda do velocimetro e sem a referencia visual, creio que é impossivel manter o vôo, ainda mais enfrentando uma tempestade, abraços

Pois é, e quanto mais pesado e mais alto, menores os limites de velocidade mínima e máxima.

Sobre velocidade, às vezes fico pensando se em casos como esses, não se poderia usar a velocidade informada pelo GPS, aplicando os cálculos que levem em consideração a altitude e cia para obter um estimado do que seria a velocidade indicada. Assim a tripulação teria mais tempo para gerenciar a crise e talvez descer mais um nível de voo "menos frio".

Outra coisa é que o relatório me deu impressão de que a aeronave entrou em uma espécie de "parafuso chato", oscilando bastante a atitude e rolagem.

Também imagino que dada as condições de gelo "anormais", reportadas pela meteorologia, o sistema de degelo das asas não tenha sido capaz de remover o gelo com eficiência, o que pode ter prejudicado a sustentação da aeronave.
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Mensagem por sergiotucano Sex 27 Maio 2011, 11:18

Ok, sei que vão me criticar mas o Airbus tem alguns pontos que nada me agradam.
Ele é automatizado demais ! Em muitas situações do voo ele toma as decisões para os pilotos, em muitas situações ele, o Airbus, não deixa que o piloto realize tal tarefa, eu não gosto disso. No meu ver essa automatização mais prejudica a segurança do voo.

Sou professor de programação e de I.A num curso de Mecatrônica, sei que todo sistema automatizado trabalha com uma margem de erro, que pode ser infima, mas existe.

Se os pilotos passam tantos anos para se formar e mais alguns para se transformarem em comandantes, não é para ficar sentado num cockpit vendo o automatismo de uma aeronave "tirando" dele o seu poder de voar, o pouco que ele ainda pode.

A máquina não pode ser, nunca, mais importante do que o homem, se um dia isso acontecer coisas muito ruins virão junto. E , para mim, no cockpit de um Airbus a máquina automatizada já é mais importante do que o piloto.
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Mensagem por Edenio Rodrigues Sex 27 Maio 2011, 11:28

Concordo com voce Sergio, quem lida com automatismo sabe que a maquina não é "inteligente" e sim estupida.
Triste do homem que nela põe toda sua confiança, abraços

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Mensagem por Alexandre da Silva Sex 27 Maio 2011, 13:10

Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.



- admirado

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Mensagem por Guilherme Sex 27 Maio 2011, 15:01

Mais pelo que eu li nesse relatorio, logo que o avião apresentou problemas o PF desligou o piloto automatico e foi na mão
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Mensagem por sergiotucano Sex 27 Maio 2011, 15:25

Guilherme escreveu:Mais pelo que eu li nesse relatorio, logo que o avião apresentou problemas o PF desligou o piloto automatico e foi na mão

O problema é que o automatismo do Airbus não se desliga ao desligar o AP.
Muitas coisas o Airbus continua a controlar mesmo sem o AP ativado ....
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Mensagem por Amilckar Sex 27 Maio 2011, 16:52

sergiotucano escreveu:
Guilherme escreveu:Mais pelo que eu li nesse relatorio, logo que o avião apresentou problemas o PF desligou o piloto automatico e foi na mão

O problema é que o automatismo do Airbus não se desliga ao desligar o AP.
Muitas coisas o Airbus continua a controlar mesmo sem o AP ativado ....

Caso sério, de grande complexidade Vamos conversar na boa 286198

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Mensagem por rhodesbauer Sex 27 Maio 2011, 17:51

Pois é...
No caso do Rio Hudson o envelope de vôo foi o que salvou o avião e os passageiros, no caso do air france, na minha opinião, foi o que causou o erro dos pilotos e consequentemente o acidente.

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Mensagem por Bayma Sex 27 Maio 2011, 18:18

Falando como programador, um sistema é preparado prevendo condições adversas (ou exceções com relação ao funcionamento normal), aquilo que não for previsto, fatalmente fará o sistema se comportar de maneira inadequada.

Será que na programação do PA, não foi previsto tal coisa?

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Mensagem por Ricardo Soares Sex 27 Maio 2011, 20:38

No relatório está o seguinte:

As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».
Nota 1: a incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação
não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas
um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede
um determinado limite.



Nesse momento, as proteções de controle automático do Airbus são desativados. Isso quer dizer que a aeronave estava 100% na mão no piloto, porém em Alternate law sem o comando no side stick a aeronave entende que está em stall e vai baixando o nariz progressivamente, mas o piloto deu comando de elevar o nariz e isso cancela o comando automático de baixar o nariz.

Em qualquer caso de aviso de stall o comando mais óbvio é o de baixar o nariz, principalmente a grande altitude.

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Mensagem por Ricardo Name Sex 27 Maio 2011, 21:52

Cmtes. Sugiro esperar o final das investigações. Está tudo muito confuso. Agora vai começar um "telefone sem fio" direto.
Daqui a pouco até o "Datena" vai começar a dar pitaco, perguntando para o "Comandante Hamilton" (pelo telefone, porque ele foi para a Record) o que ele acha que acontenceu.
Concordo com alguns que está tudo muito estranho. Falta estudo do caso.
Abraço a todos.

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Mensagem por Tavares Sex 27 Maio 2011, 22:50

Na segunda semana após o acidente, um Cmte da TAM me repassou o que
Cmtes da AF comentavam.
Hoje, muita coisa que está sendo divulgada, esses Cmtes já sabiam (Cheguei a postar em outro fórum...).
Mas....vamos esperar o final das investigações.

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Um abraço, Tavares.
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Mensagem por Edenio Rodrigues Sex 27 Maio 2011, 23:08

Ricardo Name escreveu:Cmtes. Sugiro esperar o final das investigações. Está tudo muito confuso. Agora vai começar um "telefone sem fio" direto.
Daqui a pouco até o "Datena" vai começar a dar pitaco, perguntando para o "Comandante Hamilton" (pelo telefone, porque ele foi para a Record) o que ele acha que acontenceu.
Concordo com alguns que está tudo muito estranho. Falta estudo do caso.
Abraço a todos.

Ricardo, entendo a sua preocupação, mas estamos apenas trocando ideias e demonstrando nossa experiencia virtual.

Concordo com o nosso Ricardo Soares, que o piloto devia baixar o nariz para ganhar velocidade e ele fez o contrario, abraços

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Mensagem por andre_sp Sex 27 Maio 2011, 23:24

Ricardo Soares escreveu:...
Ricardo, favor ajustar a imagem do seu avatar. thumbsup

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Mensagem por sergiotucano Sex 27 Maio 2011, 23:27

O airbus quando entende que o bank é muito agudo , para baixo ou para cima, aciona uma "arfagem automática" não é isso?

O mesmo para a velocidade, se ele entende que é uma velocidade anormal para dito FL ele arma o Auto Trottle e controla a velocidade automaticamente, certo?

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Mensagem por Netinho Sab 28 Maio 2011, 09:30

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Mensagem por Inner marker Sab 28 Maio 2011, 12:58

Por essa reportagem ai, se fosse Boeing, 14 Bis, Tupolev seja lá o que for ia cair do mesmo jeito, o avião entrou em Alternate Law e perdeu todas as proteções

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Mensagem por José Augusto Lima Sab 28 Maio 2011, 14:02

E mais um agravante em que pouco se falou, foi o fato de estar voando à noite, em que a desorientação espacial se torna muito crítica, se fosse durante o dia talves as coisas podiam ser diferentes... Vamos conversar na boa 442491
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Mensagem por vic1510tor Sab 28 Maio 2011, 15:52

Alexandre da Silva escreveu:Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.



- admirado
credo! espanto

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Mensagem por Bayma Sab 28 Maio 2011, 16:32

A um procedimento para a perda de indicação da velocidade chamado "unreliable speed".

Vamos conversar na boa Capturadetelab

Mais detalhes Aqui (pdf)

Todo piloto de Airbus deve ter isso de memória.
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Mensagem por Netinho Dom 29 Maio 2011, 21:14

è o stall foi a pior coisa que poderia acontece naquele momento,e houve..

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Mensagem por Duley Seg 30 Maio 2011, 14:04

Uma coisa me intrigou mais do qualquer outra.
Às 02:10:51 o trim saiu de 3 graus para 13 nose up num período de 1 minuto e permaneceu nessa posição até a queda.
Ou seja, o trim foi colocado numa posição para cabrar e provavelmente no batente.
Dos aviões grandes que sei simular, o MD11 é o que decola com maior angulo no trim (variando entre 4.0 e 7.0 graus)... imaginem só a força de um trim colocado a 13 graus.
Agora resta saber se esse comando no trim foi intencional ou automático já que o ajuste automático de pitch e yaw damper estão disponíveis mesmo em Alternate Law.

Outro detalhe estranho é que o Primeiro Comandante diz que eles estão restritos a FL350 porque a temperatura não estava caíndo conforme a previsão, não permitindo assim um nível de cruzeiro mais alto.
Dessa forma, se realmente o gelo foi o grande vilão, ele só apareceu pq o avião provavelmente entrou numa nuvem muito carregada. Ainda assim permanece a dúvida pois chegaram a fazer um desvio mostrando que eles estavam cientes das condições a frente.
Eu acho que algum fenômeno natural de grandes proporções foi o principal responsável. E a continuidade disso foram provaveis comandos errados dos pilotos comandado nariz em cima. Quando começaram a despencar do FL380 acho que eles estavam praticamente em alguma espécie de parafuso e por isso foi o único momento que a manete foi levada para idle e comandado nariz em baixo, manobra típica para recuperar de um parafuso.

Enfim, conclusão minha que estou compartilhando com vocês.
Lembrando que essa nota divulgada pelo BEA é apenas uma narração breve. Relatório final mesmo só ano que vem.
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