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Mensagem por cwbspotter Seg 14 Maio 2012, 14:30

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A confiança cumpre um papel primordial na aviação. Para efetuar um voo de “A” para “B” temos que confiar em pessoas e equipamentos e para isso é preciso que a empresa possua bons funcionários, bom treinamento e bons recursos materiais. Quando, por exemplo, o funcionário responsável pelo carregamento de uma carga perigosa nos informa que está tudo devidamente acomodado no porão de cargas, conforme os regulamentos e procedimentos vigentes, e nos pede para assinar o formulário de aceitação, temos que acreditar que de fato está tudo nos conformes. Um aspecto de extrema importância na preparação de um voo, e que nós pilotos temos que confiar na equipe que executa, é a correta distribuição da carga e bagagens. Uma carga mal distribuída ou mesmo mal fixada, muito para trás ou para frente do avião, pode ter consequências desastrosas, principalmente nas operações de decolagens e pousos. Tudo deve ser pesado e distribuído de acordo com as planilhas de peso e balanceamento para gerar um documento que o comandante deve assinar. Mais uma vez temos que confiar, não dá para verificar pessoalmente a carga no porão!


E o que dizer da confiança que depositamos nas instruções do órgão de controle de tráfego aéreo? Ao lidar com os funcionários do carregamento, balanceamento, mecânicos, despachantes e tripulantes, há como olhar nos olhos e perguntar: - Tem certeza que está tudo OK?  Já o controlador de tráfego aéreo não apenas está em outro ambiente como muitas vezes temos que seguir imediatamente as instruções dadas. Antigamente, quando não havia o amplo com o uso do TCAS, radar de bordo que mostra a posição e o deslocamento das outras aeronaves nas proximidades, os pilotos ficavam completamente nas mãos do controle de tráfego aéreo, era uma confiança quase cega. Assim como os passageiros ficam 100% à mercê dos pilotos, nossas vidas dependiam do controle de tráfego aéreo. Com o TCAS é diferente, temos uma ferramenta a mais para aumentar a segurança de voo.

Na “velha Varig” havia outra relação de confiança que nos dava bastante tranquilidade para exercer nossos trabalhos: era a confiança que tínhamos na empresa e em nossas chefias, que na maioria das vezes era mútua. Acreditávamos que um erro de nossa parte, com ou sem maiores consequências, seria tratado de forma justa, não havia um medo ou receio de punição, tão pouco de demissão. A diretoria de operações, por sua vez, também confiava bastante no julgamento dos pilotos. Antes da era da internet e telefonia celular, quando surgia um problema em locais remotos e havia necessidade de um contato telefônico, era comum ouvirmos deles que o que nós, comandantes, decidíssemos, estaria bem decidido.

Os comandantes, sendo mais experientes, costumam favorecer os copilotos oferecendo a eles mais oportunidades de pousar o avião. Se o número de etapas é impar, geralmente o copiloto irá operar mais vezes o avião, e eles adoram! Quando é a primeira vez que conhecemos determinado copiloto e deixamos que ele decole e pouse o avião, estamos confiando não apenas nele, mas em todo o departamento de ensino, treinamento e avaliação da empresa. A decolagem é um processo mais simples, mesmo assim a atenção do comandante é grande. Se não ocorreu antes, durante a etapa de cruzeiro o comandante certamente vai sondar o copiloto a respeito de sua experiência profissional. Assim, sabemos o que esperar do copiloto quando ele estiver manejando os comandos na hora da aproximação e pouso.

Por fim há a autoconfiança, talvez a parte mais interessante da nossa atividade. Devemos confiar em nossas habilidades e conhecimentos, saber quão prontos estamos para as situações que possam surgir e também estar cientes de nossas limitações. Saber o momento de avançar, de parar e o momento de recuar. É importante ter em mente que com toda a confiança que depositamos em pessoas e equipamentos, temos que ter sempre um plano “B”, uma pequena desconfiança.  O que fazer se o carregamento não estiver correto, se os instrumentos de voo fornecerem informações errôneas, se a instrução do controlador de tráfego aéreo nos parecer conflitante com a segurança do voo e se panes surgirem pela frente?  Um constante exercício de se antecipar aos problemas, ou como se diz na aviação, estar um passo à frente do avião.

Antes que digam que eu me esqueci da enorme confiança que é depositada na área de manutenção e engenharia aeronáutica, deixo esta parte para a próxima postagem.



Postado por Roberto Carvalho!
Fonte: http://betocarva.blogspot.com.br/

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Mensagem por Julio Giunti Qui 24 Maio 2012, 11:45

Sou mais que "obrigado" a comentar a parte que toca aos pilotos x controladores.

Realmente a confiança aqui é a base de tudo principalmente em terminais de controle convencional (não radar). O radar facilitou muito a vida dos controladores que, ao solicitarem algo a um piloto, podem ver quase que instantaneamente se o que foi solicitado está sendo feito, ajudando a ter um controle maior do tráfego aéreo em sua responsabilidade. Pelo lado dos pilotos também tem o TCAS que pode avisar a eles caso uma instrução do controlador possa vir a colocar em risco as aeronaves e seus passageiros, mas lembrem-se, nem todas aeronaves tem TCAS instalado...

Nas terminais ou centros de controle convencionais (TMA ainda existem, mas ACC só em caso de queda do radar para manutenção) é que esta confiança é exigida ao extremo. Pilotos confiam cegamente nas nossas instruções, fazendo tudo o que pedimos e em contrapartida é esperado que eles também façam o que foi pedido para que o seu controle seja efetivo e o tráfego evolua da maneira que você está planejando.

Porém as vezes acontece de aparecer aqueles que chamamos de "criaturas abomináveis dos ares" que por falta de estudos recorrentes, ou por querer "adiantar o seu lado" falam que já estão em posições que ainda não estão, afirmam que estão cumprindo coisas que você solicitou sem ter feito, muitas vezes por serem pilotos locais e voarem na terminal há muito tempo e acharem que conhecem o tráfego local e acabarem querendo "se controlar".

Ai esta confiança é quebrada, trazendo riscos a operação e quebrando todo seu planejamento e evolução do tráfego em sua terminal,obrigando o controlador a se replanejar as vezes em questão de poucos minutos para não ter um problema maior, pois como falamos "o tráfego não para de voar enquanto você pensa".

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Mensagem por andre_sp Qui 24 Maio 2012, 12:02

Excelente colocação, Julio thumbsup

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Mensagem por cwbspotter Qui 24 Maio 2012, 12:12

Julio, sempre que vejo algo escrito por você tenho gosto em ler. É sempre algo técnico e com umacolocação de como realmente funciona na realidade! Sobre as "criaturas abomináveis" hehehe, deve ser complicadíssimo isso. Uma pergunta de um leigo sobre o assunto de onde tem ou não no país, vocês possuem radar ae? Tem algum controle no país onde tenha algum tráfego mais intenso digamos assim que não possui radar?

Abraço.

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Mensagem por Julio Giunti Sex 25 Maio 2012, 00:54

cwbspotter escreveu:Julio, sempre que vejo algo escrito por você tenho gosto em ler. É sempre algo técnico e com umacolocação de como realmente funciona na realidade! Sobre as "criaturas abomináveis" hehehe, deve ser complicadíssimo isso. Uma pergunta de um leigo sobre o assunto de onde tem ou não no país, vocês possuem radar ae? Tem algum controle no país onde tenha algum tráfego mais intenso digamos assim que não possui radar?

Abraço.

Em ACC a cobertura radar é 100% do território nacional. Em APP, as terminais mais movimentadas do país são todas cobertas por radar. Só o SRPV-SP (Serviço Regional de Proteção ao Vôo SP, que é o último que sobrou e não foi absorvido por algum ACC no país todo porque nem o ACC CW nem o ACC BS querem o vespeiro da TMA SP heheheh)

Aqui em SBTE não temos, o APP é convencional. Porém está em andamento uma obra do outro lado da pista aonde a FAB está instalando um radar de rota (ACC). A diferença básica para o Radar de APP para o Radar do ACC é que o primeiro "gira" mais rápido, tendo uma atualização das informações bem mais rápidas do que o segundo, além do alcance que também é menor no de APP do que de ACC. Enfim, é comentado que a FAB vai colocar uma "paquera" na nossa torre para termos visualização dos tráfegos, porém, continuaremos operando convencional mas com uma segurança a mais de poder enxergar o que está acontecendo a nossa volta.

Na grande maioria do país a cobertura radar já é realidade, existem pouquíssimos locais aonde se opera convencional e todos eles, se não me engano, são infraero. Aqui em Teresina, Londrina (por enquanto, já estão instalando um radar lá e "dizem" que vão unificar o controle de aproximação com outra cidade próxima e transferir para a FAB Sad ), Macaé é radar já, não sei como funciona Jacarepaguá mas como faz parte da TMA Rio, acho que é militar, Guarulhos e Campinas temos apenas TWR, APP todo pelo SRPV-SP em CGH (FAB). Ribeirão Preto e Presidente prudente, ambos convencionais sendo agrupados junto a TWR na mesma frequência (Chamamos de AM/FM hehehe). Macapá convencional, Belém não tenho certeza mas acho que é radar, Santarém convencional. São todos os que eu me lembro, vou pesquisar com mais certeza e depois posto aqui. O restante do país considere que é todo radar....

E o interessante que, para a instalação de um radar é considerado um estudo de quantidade de tráfegos para se considerar a necessidade de colocação. Ou seja, não é simplesmente "vamos colocar um radar ali e pronto". Tem que justificar a necessidade disto. Mesma coisa para instalação de ILS, tem que haver estudo de quantas horas/dias opera instrumento, e dessas horas, quantas abaixo do mínimo para pouso nos procedimentos já existentes, quantas horas abaixo dos mínimos para decolagem. Tudo é estudado e levado em consideração na instalação destes auxílios. Porque não se justifica gastar milhões em um radar para uma TMA que opera "apenas" 60 tráfegos diários em média ou colocar um ILS CAT III C em uma cidade que fica 10 horas/ semestre abaixo dos mínimos.

E quanto as criaturas abomináveis, bem, vamos apenas dizer que elas existem na aviação particular, executiva, e comercial tanto de pequeno como de grande porte e dão trabalho, como dão lol

E lembrando que existem manutenções programadas de radar aonde o mesmo é tirado de serviço. Os controladores voltam a operar convencional por algumas horas. Por isso no curso de formação ele é todo realizado no sistema convencional e depois feito uma especialização radar para aqueles que irão operar desta maneira. Para em um caso de degradação do sistema todos operem com as FPV (fichas de progressão de vôo) as famosas strips...



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Mensagem por rodrigo mago Sex 25 Maio 2012, 10:11

Bacana a aula!! Prabéns pelas informações! thumbsup

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Mensagem por cwbspotter Sex 25 Maio 2012, 13:31

Realmente uma baita aula! Valeu novamente Julio!

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Mensagem por Julio Giunti Sex 25 Maio 2012, 19:13

Valeu!

Esqueci de uma coisa interessante também que um instrutor meu contou no curso e inclusive que já participou da missão.

Existe uma operação que a FAB faz anualmente em Parintins na época do festival do boi. Eles levam toda uma estrutura móvel e temporariamente eles levantam um APP e uma TWR no aeródromo da cidade para organizar o tráfego, já que o volume aumenta consideravelmente durante os dias de festa, inclusive com muitos vôos fretados das cias aéreas. Acabado o festival, desmontam todo o circo e levam embora.

Em casos que o presidente vá para uma cidade, a qual não tenha controle de tráfego aéreo, também é levada toda estrutura antecipada para atender a chegada e a saída do FAB0001.

A medida que for lembrando dessas coisas não se preocupem que eu vou postando aqui!!!!!

Abraços e valeu pessoal!
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Mensagem por cwbspotter Sex 25 Maio 2012, 19:32

Muito interessante! Principalmente sobre o avião presidencial, não imaginava que no país tinha esse ripo de "apoio" digamos assim para uma operação mais segura!

Abraço

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Mensagem por Julio Giunti Sab 26 Maio 2012, 16:23

cwbspotter escreveu:Muito interessante! Principalmente sobre o avião presidencial, não imaginava que no país tinha esse ripo de "apoio" digamos assim para uma operação mais segura!

Abraço

Verdade, é bom saber dessas coisas!

thumbsup
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Mensagem por asjsouzajr Dom 27 Maio 2012, 08:33

Post como esse que me dão orgulho de fazer parte de um fórum tão especial como o VV.

Obrigado Cwbspotter pelo post e ao Júlio pelas excelentes explicações, matando assim um pouco mais da nossa fome de informações.

thanks reverencia Good post

ps: a ambos um pontinho mais que merecido.

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Mensagem por Julio Giunti Dom 03 Jun 2012, 02:20

Acho que ficou meio vago e vou dar umas explicações sobre o SRPV.

Serviço Regional de Proteção ao Vôo eram os antigos ACCs quando da criação do SISCEAB. Com a criação dos Cindactas (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo) um a um dos SRPVs foram sendo substituídos gradativamente.

O SRPV SP que fica localizado dentro do sítio aeroportuário de Congonhas foi o único que resistiu ao tempo, porém com sua área completamente diminuída, e limitando-se a TMA SP e parte do tubulão (como é chamado o setor de vôo entre o RJ e SP envolto pelos ACC BS (Brasília) e ACC CW (Curitiba).

Na ponte aérea, o vôo apesar de uma grande quantidade dos tráfegos voarem na porção do espaço aéreo que deveria ser controle dos ACC, ele é feito inteiramente do Controle Rio para o Controle SP e vice versa, sem chegarem a ser transferidos para o ACC por acordo operacional, pois nenhum dos ACCs ainda absorveu o controle do espaço aéreo destas áreas pela quantidade absurda de tráfego saindo e chegando pois seria uma demanda de tráfego absurda e nenhum dos ACC tem contingente para suprir esta necessidade, houve um estudo para dividir entre os dois, mas por enquanto a FAB não irá mexer nisto. Resumindo o SRPV atua como um grande APP e também como ACC dentro dessas áreas.

Dentro do SRPV SP, existem vários setores. Existem controladores que só cuidam de aeronaves em vôo visual, controle de Helicópteros, controladores que cuidam de saídas e chegadas dos cinco aeroportos dentro da TMA (Guarulhos, Marte, Congonhas, Campinas e São José dos Campos) e exclusivos para o tubulão. Imaginem coordenar isso tudo para funcionar redondo como deve ser!

Para facilitar, Congonhas e Guarulhos tem acordos operacionais entre orgãos de controle de tráfego aéreo que não é necessário coordenação da TWR com APP do FPL e nem depois da DEP de passar o horário da decolagem para o APP, se não fosse assim, imaginem a quantidade de ligações que haveriam entre as torres e o SRPV!!!

Utilizando-se a pista 17 em SBSP e a 09 em SBGR o marcador externo dos dois procedimentos ficam distantes por volta de 07nm um do outro em um V com SBMT no meio dos dois quase. Esta parte é hachurada em vermelho na visualização pois nenhuma aeronave pode ingressar ali, causando um transtorno gigantesco nas aproximações para os dois aerportos. Já fiz diversos vôos de cockpit para SBGR enquanto estava no curso ano passado, e independente do procedimento, quando vc curva a esquerda pra interceptar a final da 09, é fácil de você ver aeronaves a direita curvando para a 17 de SBSP, realmente algo lindo de ver!

A visita foi espetacular, realmente você vê como é trabalhar em umas das TMA mais movimentadas do mundo como SP, aonde partem e convergem grande parte dos vôos do país todo além do exterior! Toda a coordenação perfeitamente sincronizada entre os setores controlados, torres e ACC, ver o briefing da equipe que vai assumir e a troca de serviço.
Tivemos tempo para ficar em uma marquise em frente ao ponto de toque da 35, e por uma coincidência muito boa era a pista em uso do dia! Ou seja, tempo para ver inúmeras decolagens e pousos e o negócio funciona relógio! Pousa um, alinha e mantém outro, já aparece outro no externo, enquanto o que pousou sai da pista, decola o que tava aguardando e na hora que ele tá passando a cabeceira oposta o que tava passando o externo ou tá arredondando ou um pouco antes disso.

Assim que possível postarei algumas fotos para vocês!!!

Espero ter dado mais uma elucidada de como é que funciona este grande sistema e esta prestação de serviço para que vocês entendam como é que funciona o controle do espaço aéreo no background!
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