Autothrottle no Level D 767 - Quando desacoplar?

Pessoal, bom dia,

Depois de passar um bom tempo voando meus Airbus, estou me preparando para o PMDG 777 através do Level D 767. Li umas reviews bem positivas e decidi adquirir o produto que, apesar de velho, está me gerando boas horas de entretenimento.

Depois do acidente em KSFO fiquei com uma dúvida na cabeça: Qual o momento ideal de desacoplar o A/T? No manual da Level D na parte de landing ele não especifica realmente um momento para desacoplar.

Nos equipamentos Airbus, o A/T é desacoplado automaticamente na fase de retard.

Minha pergunta é, posso desacoplar depois do toque? Ou deve ser desacoplado ainda na final? Ou no flare?

Na vida real o piloto desacopla nos pedais? Existe regra por cia. aérea? Alguns reports do acidente da Asiana falam em A/T acoplado até perto da pista. Outros falam em A/T desacoplado em 1'000 AGL. Não vejo como estolar a aeronave com A/T ligado, visto que respeitaria o valor setado no MCP.

Abraço a todos. Bons voos no final de semana. O meu de hoje será LGAV-BKPR com o AXE.

O único avião que eu pousei com A/T on foi o MD11. Boeing 747, 767 e 737 costumo desarmar quando estabilizado e visual com a pista.

Mas é bom ouvir a opinião do pessoal.

normalmente nos mínimos, na TAM 400 ft AGL

1000 fts se vc estiver estabilizado na rampa com tempo bom e visual da pista, se tiver com tempo ruim melhor nos minimos do procedimento que está seguindo.... vai da situação....

quanto se há procedimento de cia pra cia só alguem da aviação real pode dizer...

Bruno_Air_Mec escreveu:1000 fts se vc estiver estabilizado na rampa com tempo bom e visual da pista, se tiver com tempo ruim melhor nos minimos do procedimento que está seguindo....  vai da situação....

quanto se há procedimento de cia pra cia só alguem da aviação real pode dizer...

 Na dúvida, minha sugestão é desacoplar nos mínimos, pois teoricamente é quando se decide se irá arremeter ou proceder com o pouso, mas pode ser a 1000 AGL em VMC.

Reforçando que na rampa, normalmente de 3 graus (700 ft/m, em média, para os jatos) abaixo de 1000 AGL se tiver fora do G/S o recomendado é descer até, no máximo, 1.000 ft/m.

Isso depende da performance de cada aeronave (categoria, condições, xssing winds, wind shear, etc) e também das restrições IDR de cada IAC (Carta de Aproximação), conforme instruções, FAF, etc.

E lembre-se, sempre, segurança em 1o lugar, na dúvida, arremeta.

Obrigado pelas respostas pessoal. Vou proceder conforme vocês descreveram.

O problema agora será adequar meu throttle do meu stick perto do throttle do pedestal virtual. Acredito que, se houver discrepância grande entre esses dois, pode haver stall, ou aceleração demasiada. Vocês têm alguma dica para aliviar essa discrepância? Ou é no feel do N1?

Hermes escreveu:Obrigado pelas respostas pessoal. Vou proceder conforme vocês descreveram.

O problema agora será adequar meu throttle do meu stick perto do throttle do pedestal virtual. Acredito que, se houver discrepância grande entre esses dois, pode haver stall, ou aceleração demasiada. Vocês têm alguma dica para aliviar essa discrepância? Ou é no feel do N1?

 qual o seu joystick?

harmach escreveu:

Hermes escreveu:Obrigado pelas respostas pessoal. Vou proceder conforme vocês descreveram.

O problema agora será adequar meu throttle do meu stick perto do throttle do pedestal virtual. Acredito que, se houver discrepância grande entre esses dois, pode haver stall, ou aceleração demasiada. Vocês têm alguma dica para aliviar essa discrepância? Ou é no feel do N1?

 qual o seu joystick?

Um clone simples, mas que nunca me causou problemas. Ele tem uma wheelzinha na parte da frente como throttle.

sensibilidade máxima e null em ZERO!!!

Não há REGRA para desacoplar o A/T. NORMALMENTE ele é desligado quando se desliga o AP, na escolha do cmte ou 400agl, ou até nos mínimos dependendo da situação do aeródromo.

Não há restrições e ele pode ser usado até o pouso caso o cmte queira. Fica a seu critério.

O A/T é uma ferramenta a disposição do piloto. O IMPORTANTE a saber é que é preciso se observar o comportamento da aeronave e a configuração para o pouso. O perigo está exatamente em se estabelecer uma REGRA para o seu uso e isso pode (especulando) ter inclusive influenciar o acidente citado no tópico. Quem voa a aeronave são os pilotos, não instrumentos. Esses devem ser usados como ferramenta por eles e para eles.