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Simulando o voo BA0247: de Heathrow a Guarulhos no Boeing 747

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Simulando o voo BA0247: de Heathrow a Guarulhos no Boeing 747

Mensagem por Amilckar em Sab 04 Maio 2013, 11:17

Simulando o voo BA0247: de Heathrow a Guarulhos no Boeing 747




Esse voo, especificamente, é uma ficção, jamais ocorreu na realidade, mas está sendo descrito para dar a ideia aproximada do que se passa no cockpit de um Boeing 747-400 de uma companhia aérea real, a British Airways, no caso, entre os aeroportos de Heathrow, em Londres, e Guarulhos – São Paulo. Tentamos incluir o máximo de realismo possível nesse voo, mas trata-se, no caso de uma simulação, executada nos software MS Flight Simulator e PSS Boeing 747-400 criado para o FS2000, mas “rodando” em um FS2002.

Boeing 747-436 da British Airways, matriculado G-CIVW

Embora sejam relativamente antigos, esses softwares são completos o suficiente para reproduzir a maioria dos sistemas da aeronave, e permitem, inclusive, “pilotar” o avião com o uso do Flight Operation Manual do Boeing 747-400 real. O desempenho final não deixa a desejar, mesmo se comparado a softwares bem mais atuais, e permite reproduzir o voo com perfeição, inclusive quanto à meteorologia e aos regulamentos de tráfego aéreo. Alguns dados aqui relatados não podem ser realmente executados no computador, mas são elementos constituintes do voo real. Deve ser levado em conta que um simulador, mesmo o mais completo deles, jamais funcionará como um avião real. Esperamos que esse relato sirva como um guia para os fãs do Flight Simulator em seus voos virtuais. A data do voo foi fixada em uma data passada, por dificuldades encontradas em atualizar os bancos de dados do software de simulação.
O Manual do B747-441 foi utilizado como guia para a elaboração desse artigo, embora esse modelo -441 tenha motores GE CF-6, ao contrário do avião descrito no artigo, que é equipado com motores Rolls-Royce RB-211

Nosso voo, o BA0247, começa no aeroporto de Heathrow, em Londres, no Terminal 4, em um dia qualquer de abril de 2001. A aeronave é um Boeing 747-436, matriculado G-CIVW, e equipado com motores turbofans Rolls-Royce RB-211-524H, de 60 mil libras de empuxo cada um. Dois Comandantes e dois FO (First Officers – Primeiros-Oficiais) estão a bordo para o voo até São Paulo. São 21 horas e 10 minutos, horário local, e todos os tripulantes já estão há bordo.
O painel do Boeing 747-400, antes da partida dos motores

O Comandante “master”, o mais antigo a bordo, estará operando a aeronave, como PF – Pilot Flying, na fase inicial do voo, assistido por um SFO – Senior First Officer, como PNF – Pilot Not Flying, nessa fase do voo. Os dois outros tripulantes técnicos, outro Comandante e outro Primeiro Oficial Senior, estão no cockpit nesse momento, mas logo irão se retirar para descansar a bordo, para aguardar a hora de troca de tripulação, durante o voo.

Um Boeing 747-436, da British Airways

O SFO está programando o FMS – Flight Management System, para o voo até Guarulhos. O plano de voo prevê nível de voo inicial 310 (31 mil pés), fazendo um Step Climb para os FL 350 e 390 depois. Deve-se lembrar de que, em 2001, ainda não havia RVSM, e os níveis de voo acima de 29000 pés ainda eram separados de 2 em 2 mil pés.
CDU do FMS do Boeing 747-400

Para quem não está totalmente familiarizado com os termos técnicos e siglas da aviação, acrescentaremos um glossário nos comentários, ao final desse artigo.



Os três sistemas inerciais de navegação da aeronave já estão alinhados. Esse procedimento leva 15 minutos, desde o acionamento do equipamento e a seleção das chaves na posição “ALIGN”. Depois disso, com as chaves na posição NAV, os CDU (Control Displays Units) do FMS já podem ser programados. As chaves dos inerciais estão localizadas do lado esquerdo do Overhead Panel, painel localizado no teto do cockpit, logo acima da cabeça dos pilotos. Também são nesse painel que estão localizados os controles dos sistemas elétricos, hidráulicos, pneumáticos, de partida dos motores, de pressurização, de combate ao gelo e fogo, além de outros comandos.

Overhead Panel do B747-400

O SFO confere a planilha fornecida pelo Despacho. 389 passageiros já estão a bordo, mais 20,1 mil libras de bagagem e 15,9 mil libras de carga. O SFO sintoniza o rádio VHF no ATIS de Heathrow, e copia a mensagem, que informa vento de 175 graus com 4 knots, temperatura do ar de 9ºC, ajuste do altímetro de 1019 hPa, e pista em uso para decolagem 27L. O céu está claro e a visibilidade é, praticamente, ilimitada. Embora exista um pequeno componente de vento de cauda, em Heathrow se dá preferência para operações nas pistas 27R e 27L, desde que o componente de vento de cauda não ultrapasse 5 Knots e o componente de vento cruzado não ultrapasse 12 Knots.

Terminal 4 de Heathrow, local de partida do voo simulado


O Boeing 747-400 pode carregar combustível no tanque do estabilizador horizontal, no tanque central e em dois tanques principais, e um reserva em cada asa. Para o voo até Guarulhos, 54,2 mil libras de querosene foram carregadas no tanque central, 85,3 mil libras em cada um dos tanques principais internos 2 e 3, e 30,7 mil libras em cada um dos tanques principais 1 e 4. Cada tanque reserva contém 9 mil libras de combustível adicional. O combustível dos dois tanques de reserva será transferido automaticamente para os tanques principais quando atingirem um determinado nível durante o voo. Não sendo necessários para esse voo específico, os tanques do estabilizador horizontal estão vazios. Como o peso Zero Combustível do avião é 507,5 mil libras, com o combustível, o peso final, pronto para o táxi, é 811.700 libras, aproximadamente, 368,2 mil Kg
.


Ambos os pilotos cumprem os check-listsBefore Start”, feitos antes da partida dos motores. No momento, a aeronave está sendo suprida de energia elétrica pelas fontes externas. A APU – Auxiliary Power Unit, somente será acionada pouco antes do push-back, quando tratores empurrarão a aeronave para trás, até o ponto onde a aeronave pode se movimentar com seus próprios motores.


O comandante recebe a informação das comissárias que o check de cabine está completo, e ordena o fechamento de todas as portas e o acionamento dos escape slides em cada um delas. O comandante aciona o botão que dá partida na APU, e monitora a partida no MFD – Multifunctional Display, um monitor que fica entre o pedestal das manetes e o painel principal do avião. A APU tem sua própria bomba de combustível e seu acionamento é todo automatizado. Estabilizada a APU, os geradores da unidade são colocados na barra e o comandante ordena aos mecânicos em terra que removam as fontes externas da aeronave. Uma vez fechadas as portas, o operador dos fingers os afastam das portas e a aeronave está livre para fazer o push back.

O Primeiro Oficial programa o CDU do FMS. A tela do MFD mostra o sistema de combustível

O SFO já obteve a autorização de voo do CLRD de Heathrow e a liberação de movimentação da aeronave pelo Ground Control, e o Comandante libera os mecânicos para fazerem o push-back, liberando, ao mesmo tempo, os freios de estacionamento da aeronave. As luzes anticolisão vermelhas são acionadas no Overhead Panel.


Enquanto a aeronave é empurrada para trás, toda a responsabilidade por essa movimentação é do pessoal de terra, e os pilotos cumprem os últimos itens do check-list “Before start”, colocando o estabilizador na posição correta, em +3.2, 9% da CMA – Corda Média Aerodinâmica, e ligando todas as bombas dos tanques que contém combustível, situadas no centro do Overhead Panel.
O SFO solicita e obtém autorização de acionamento dos motores, pouco antes de terminar o push-back, e informa o Comandante, que autoriza o acionamento dos motores 3 e 4. A APU do Boeing 747-400 tem 1.450 HP de potência, e suas bleed valves (válvulas de sangria de ar) conseguem suprir ar comprimido ao sistema de baixa pressão suficiente para acionar dois motores simultaneamente.

Boeing 747-436

A partida dos motores Rolls-Royce RB-211 é monitorada no MFD pelo parâmetro de N3, rotação do compressor de alta pressão. Motores Rolls-Royce possuem 3 eixos, do fan (N1), do compressor intermediário (N2) e do compressor de alta pressão (N3). Com 23 por cento de N3, indicados por uma linha magenta no indicador, as manetes de combustível são abertas, e os motores entram em funcionamento. A essa altura, o push-back já colocou o avião na posição, e o mecânico responsável monitora, pelo lado de fora, os motores, para informar qualquer anormalidade durante a partida. O SFO dá a partida nos motores 1 e 2 e, após a estabilização de todos os 4 motores, o sistema de Auto-Throttle é armado. O Flight Director também é acionado, o táxi é autorizado, e as luzes de táxi são acesas. Sendo uma aeronave pesada e com muita inércia, é necessário aplicar uma boa dose de potência para tirar a aeronave da imobilidade. Uma vez em movimento, o comandante recua as manetes para manter uma velocidade aceitável de táxi na congestionada área da rampa.

Motor Rolls-Royce RB-211-524H

Uma vez na taxiway que leva à cabeceira de decolagem, a velocidade poderia ser aumentada até 25 Knots, mas, ao invés, é reduzida para acompanhar o pesado tráfego à frente, cinco aeronaves que também aguardam a vez para decolar. Os flaps são acionados na posição 20, e o autobrake é colocado na posição RTO (Reject Take-off). Nessa posição, se durante a decolagem a aeronave sofrer uma pane, entre a velocidade de 85 Knots e a V1 (Velocidade de decisão), e as manetes forem recuadas até Idle (marcha lenta dos motores), o autobrake acionará os freios na máxima intensidade possível, para parar o avião com segurança, dentro do comprimento de pista disponível, rejeitando a decolagem sem necessidade de acionar os reversores de empuxo.

Pedestal das manetes do Boing 747-400, com o MFD e os CDUs

No EICAS – Engine Indicators and Crew Alert System, monitor que fica bem no meio do painel principal, os pilotos monitoram qualquer aviso de alerta (em amarelo) ou de perigo (em vermelho), além da posição correta dos trens de pouso e dos flaps. Os parâmetros principais dos motores, EPR (Engine Pressure Ratio: Razão de Pressão do Motor), N1 (Rotação do fan) e EGT (Exhaust Gas Temperature: Temperatura dos gases de escapamento) também são exibidos nessa tela. Os avisos ativos no momento são todos brancos, indicando que os avisos de cabine para não fumar e colocar os cintos estão ligados, os ignitores dos motores estão ligados em contínuo, e que as packs do sistema pneumático estão desligadas, a exceção da pack 2, que está sendo mantida pela APU.



No CDU (Control Display Unit) do FMS, a tela de decolagem está aberta, mostrando as velocidades V1 de 149 Knots, VR de 164 Knots e V2 de 176 Knots. Todas essas velocidades também são mostradas em verde no Speed Tape do velocímetro, no lado esquerdo dos PFD – Primary Flight Displays.

O G-CIVW, em Heathrow

No MCP – Mode Control Panel, os pilotos já deixaram os modos VNAV – Vertical Navigation e LNAV – Vertical Navigation armados. O MCP é o painel onde os modos do sistema de piloto automático são selecionados. Com um atraso de 20 minutos devido ao tráfego pesado, o Ground Control manda o SFO mudar a frequência para a TWR (Torre de Controle), que autoriza a decolagem da pista 27L. A Carta de Saída (SID – Standard Instrument Departure) a ser utilizada é a MID3G, balizada pelo VOR Midhurst, ao sul de Heathrow. O SFO comunica a tripulação de cabine que a decolagem será iniciada, e ajusta no MCP a altitude autorizada, 6.000 pés.



O Comandante alinha a aeronave cuidadosamente na pista 27L, usando o steering e acelerando levemente o motor 4 para fazer a apertada curva entre a interseção e a cabeceira. Uma vez alinhado na pista, os faróis são todos acesos, e as luzes da cabine de passageiros são reduzidas.
Recebida a autorização para a decolagem, o Comandante (no momento, o PF) avança as quatro manetes do motor até atingir EPR – Engine Pressure Ratio entre 1,00 e 1,20, e espera até que os quatros motores estejam estabilizados. Uma vez que isso acontece, o SFO (PNF – Pilot Not Flying) canta: “Engines Stabilized” (motores estabilizados), e o PF responde: “Setting Power” (Selecionando Potência), pressionando o TO/GA – Take-off/Go Around (botão situado nas manetes e acionado com o dedo polegar do piloto, quando suas mãos estão posicionadas sobres as mesmas).

Painel principal do B747-400. O MCP está logo acima. O ND do Primeiro Oficial está com o radar no modo MAP, mostrando elevaçõesdo terreno.

O anunciador de modos no PFD – Primary Flight Display (tela do painel imediatamente à frente de cada piloto, que mostra os instrumentos primários de voo, como altímetro, velocímetro, variômetro, indicador de atitude, diretor de voo e outros) mostra THR REF / TO/GA / TO/GA, significando que o Auto-Throttle (sistema de controle automático das manetes do motor) está seguindo os parâmetros de Thrust Reference (ajuste de tração selecionado), e que os modos de arfagem e rolamento do Piloto Automático estão ambos em Take-Off/Go Around.



Uma vez que os modos LNAV – Lateral Navigation e VNAV – Vertical Navigation estão armados no MCP – Mode Control Panel, os anunciadores desses modos aparecem em letras brancas e pequenas no PFD. O PNF vigia atentamente o EICAS, e canta “Power Set” quando a tração atinge o nível selecionado. Quando a aeronave atinge a velocidade de 65 Knots, o sistema de Auto Throttle se desacopla dos servos dos manetes, e o anunciador de modos no PFD passa de THR REF para HOLD, permitindo atuação manual nos manetes e aplicação de tração adicional, caso isso seja necessário.

O Overhead panel em modo noturno

Como o componente de vento lateral é muito pequeno, é desnecessário ajustar o compensador de aileron da asa do lado do vento. Com um vento lateral mais forte, tal ajuste seria necessário, para evitar a tendência que o Boeing 747 tem de levantar a asa do lado do vento, devido ao grande enflechamento.


Aproxima-se agora a importante velocidade de 80 knots, e o PNF checa a mesma em ambos os PFD e no velocímetro convencional stand-by. Uma vez confirmada a velocidade, canta: “eighty knots”. Abortar a decolagem a partir de 80 Knots é bastante perigoso, embora viável.



Enquanto a aeronave acelera na pista, a V1 (velocidade de decisão), de 149 knots, é mostrada em verde no speed tape do velocímetro, do lado esquerdo do PFD. Ao chegar a V1, velocidade na qual o piloto, a partir da mesma, não pode mais abortar, e deve obrigatoriamente prosseguir na decolagem, o PNF canta: “V one”. Nesse ponto, o piloto tira as mãos das manetes, colocando ambas no manche para rodar o avião. Logo a seguir, aparece na speed tape a VR – Velocity of Rotate, de 164 knots, o PNF canta: “rotate”, e o PF puxa suavemente o manche até o nariz subir 12,5º acima do horizonte, no indicador de atitude à sua frente.

Recolhimento dos trens de pouso

Uma vez no ar, o PNF liga o radioaltímetro e canta: “positive climb”, e o PF responde logo a seguir: “gear up”. O PNF também canta “gear up” e leva a mão à alavanca que recolhe o trem de pouso, movendo-a para a posição UP. A indicação dos trens de pouso no EICAS é um box verde, logo acima da indicação da posição dos flaps. Logo que as dezoito rodas do Boeing 747 estejam recolhidas e travadas, e as portas dos compartimentos estejam fechadas, o display mostra GEAR UP, e em seguida se apaga.


Passando 500 pés, o modo LNAV engaja automaticamente, substituindo o TO/GA no indicador de centre mode roll (modo de rolamento) no PFD. A 400 pés, o modo VNAV engaja novamente o Auto-Throttle no modo THR REF. O pitch mode (modo de arfagem) passa para VNAV Speed, ligando o aviso de VNAV SPD no PFD. Esse modo gerencia a velocidade do modo como foi programado no sistema VNAV do FMS - Flight Management System (Sistema de Gerenciamento de Vôo). O sistema de Auto-Throttle simplesmente aciona as manetes de empuxo de acordo com a programação feita no sistema VNAV do FMS.

Carta SID atual de Heathrow, mostrando o procedimento MID 3G

A 500 pés AGL (Above Ground Level), o AP – Auto Pilot (piloto automático) central, um dos três, é engajado. Com um componente de vento e a SID – Standard Instrument Departure (Carta de Saída Padrão por Instrumentos) Midhurst 3G orientando uma apertada curva de poucas milhas de raio depois da decolagem, é melhor deixar a tarefa para o piloto automático, programando-o para seguir a rota da SID já inserida no computador. O trajeto programado na SID coincide com os procedimentos de abatimento de ruído que a British Airways e todas as demais empresas aéreas devem seguir, para não incomodar em demasia os bairros residenciais que circundam os aeroportos de Heathrow e Gatwick


Com o VNAV agora engajado, a aeronave seleciona automaticamente CLIMB Power (potência de subida) ao passar 1000 pés. Isso é indicado pelo anunciador CLB no topo do EICAS. O Comandante anuncia: “speed intervene”, alertando o Primeiro Oficial para abrir a janela do bug de velocidade (no MCP) e girar para “Flap 10 Retraction Speed” (velocidade de retração do Flap em 10º) mais 10 knots. A indicação “-10” aparece na speed tape, próximo da velocidade de 198 knots. Essa é a velocidade de retração do flap 10. Pela adição de 10 knots a essa velocidade, 208 knots é a velocidade lida no bug de velocidade. Esse procedimento tira temporariamente a aeronave do modo VNAV, e a aeronave é controlada manualmente, com o PF se orientando pelo speed bug.

Painel do 747 e seus detalhes. Notem a posição avançada do MCP, acima

Uma vez que a aeronave atinge a velocidade de retração do flap 10, o comandante canta: “Flap Ten”. O SFO seleciona flap 10 na alavanca de seleção do flap, e canta de volta “Flap ten selected”. A alavanca do trem de pouso é levada então à posição OFF, e tão logo a barra indicadora da posição do flap no EICAS atinja a linha verde que indica 10 graus, o Primeiro Oficial canta: “Flap 10 green”.



Passando 2.500 pés, as packs (unidades de aquecimento, condicionamento e pressurização de ar) 1 e 3 são ligadas, e tão logo estejam estabilizadas, as válvulas de isolação entre as packs são abertas. Até esse ponto, tais válvulas eram mantidas fechadas. Os procedimentos de abatimento de ruído usados no Boeing 747-400 da BA exigem que a aeronave mantenha essa configuração até 4.000 pés. Acima de 4.000 pés, uma simples pressão no bug de seleção de velocidade fecha a janela e faz a aeronave voltar ao controle no modo VNAV.

Visão noturna do painel

Vendo os numerosos alertas de tráfego e os sinais no TCAS do ND – Navigation Display (tela de navegação, que também agrega o radar meteorológico e o TCAS, sistema que evita colisões com outras aeronaves no ar), fica evidente para a tripulação que o controle de tráfego aéreo deve segurar a aeronave em 6.000 pés até Midhurst, para evitar os numerosos tráfegos em procedimento de aproximação vindos do sul.



Para que essa transição (de nivelamento temporário) seja feita de modo mais suave possível para os passageiros, a aeronave é tirada do modo CLB da página Thrust Reference do FMS e mudada para potência de CLIMB 1. O modo CLIMB 1 prove uma redução de empuxo dos motores e é usada preferencialmente depois que a aeronave está limpa (flaps e trens totalmente recolhidos), para aumentar a vida útil dos motores. Usando CLIMB 1, a aeronave terá uma aceleração e redução de empuxo mais suave quando a aeronave nivelar a 6.000 pés de altitude, que também é a Altitude de Transição. Nessa altitude, o botão Standard (STD), no MCP, é pressionado, e os altímetros dos PFD são ajustados imediatamente para a pressão padrão de 1013 hPa. O altímetro stand-by também é ajustado, manualmente, para essa pressão.

Boeing 747 da BA em LHR

Com uma velocidade mínima de manobra de 276 knots (V2 + 100 knots), o ATC autoriza a aeronave a acelerar até a velocidade de 280 knots. Para acelerar, a restrição de velocidade de 250 knots abaixo de 10.000 pés é deletada da página “CLIMB” do FMS. A um certo ponto, durante a subida, a APU – Auxiliary Power Unit (Unidade Auxiliar de Potência) deve ser desligada. Novamente, ambos os pilotos devem checar a posição do botão quando tal procedimento é feito. Os sinais de “Apertar os Cintos” são colocados em AUTO, e, ao passar 10.000 pés, os sinais serão desligados automaticamente. Os avisos de não fumar ficam em ON e nunca são desligados.

Painel de controles de rádios e outros equipamentos, no pedestal

Depois de sobrevoar o VOR Midhurst a 6000 pés, a aeronave volta a subir e finalmente nivela no FL inicial 310, 31 mil pés com ajuste padrão do altímetro, sendo liberada para voar diretamente ao waypoint ORTAC, no curso (rumo magnético) 225. O Primeiro Oficial abre a tela do sistema de combustível no MFD, para fazer a verificação do combustível. As verificações de combustível são realizadas começando no primeiro fixo após o nivelamento, e prossegue durante todo o restante do voo, com pelo menos uma verificação de combustível por hora. Para fazer o cross-check do combustível, o piloto simplesmente pega o total de combustível mostrado no EICAS e escreve esse total na planilha correspondente do SWORD – System World-Wide Operational Route Data. A partir daí, o combustível remanescente no destino pode ser calculado com segurança.



Apesar do atraso causado pelo congestionamento das pistas em Heathrow, o 747-400 demonstra notável flexibilidade em aproveitar tempo, em um longo voo transatlântico. Um Cost Index Number (número de índice de custo) faz um balanço entre o combustível levado a bordo e o tempo de voo que pode ser economizado, e é inserido no FMS - Flight Manager System, num esforço para recuperar o tempo perdido no solo. Depois de buscar os dados sobre o vento no restante do voo, um Cost Index de 400 é selecionado. Isso permite que a aeronave ganhe pelo menos dois minutos por hora de voo. Embora isso não pareça muito, em um voo de 11 a 12 horas de duração resulta em um tempo considerável. No fim, isso permite algumas órbitas de espera sobre o destino e ainda alternar o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, caso necessário. Em voos que estão dentro do horário previsto, é normalmente usado um Cost Index 90. Com o Cost Index 400, a aeronave irá manter a impressionante velocidade de Mach .88, 88 por cento da velocidade do som, 10 por cento mais alta que a dos demais jatos comerciais atuais.

Painel de um Boeing 747-400

Na Posição NASAS, os dois pilotos serão substituídos pela segunda tripulação, que será responsável por voar a aeronave a partir dessa posição, por aproximadamente 7 horas, até a posição RIVER, quando a aeronave estará a voando sobre o Brasil. As condições meteorológicas são boas, mesmo sobre a Zona de Convergência Intertropical, nas imediações da Linha do Equador, segundo os informes meteorológicos mais recentes.



Voando sobre o Atlântico Norte, o piloto deve pensar antecipadamente sobre os problemas de ter que desviar o trajeto para um possível pouso de emergência. O Aeroporto de Porto Santo, no Arquipélago da Madeira, território português, é um estratégico ponto de apoio na travessia, assim como os aeroportos da Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, também um território português, e de Las Palmas, nas Ilhas Canárias. Já sobre o território brasileiro, uma das melhores opções é o Aeroporto de Recife. A tripulação deve considerar vários fatores ao escolher um aeroporto para pouso de emergência, como o ACN (Aircraft Classification Number) da aeronave e o PCN (Pavement Classification Number) da pista de alternativa. O ACN sempre deve ser menor, ou igual, pelo menos, que o PCN. Isso determinará se serão necessários procedimentos especiais, como alijamento de combustível, por exemplo, ou outros cuidados, inclusive com a decolagem posterior ao pouso de emergência.

B747 em procedimento de subida

Na posição NASAS, há troca da tripulação, e ambos os tripulantes, que até agora voavam o Speedbird 247 Heavy vão agora descansar por algumas horas. Na posição BIMBO, a aeronave faz um Step Climb para o FL 350, já previsto no plano de voo e autorizado pelo ACC Atlântico. Já não há combustível no tanque central, desde as 00:21 UTC.

O ND e o PFD do Boeing 747-400

Entre BIMBO e o VOR Natal, o radar meteorológico acusa pesadas formações de cumulus-nimbus, com topos a 50 mil pés, à frente, e o Comandante, voando como PNF, ordena ao Primeiro-Oficial que está voando a aeronave que desvie para o lado esquerdo, tomando a proa magnética 195. Isso tira a aeronave temporariamente do modo VNAV do Piloto Automático, que passa então para o modo HDG (Heading: Proa). A aeronave está a 1080 NM de Natal quando o Comandante ordena nova mudança de proa, dessa vez para a Proa Magnética 230, o que levará a aeronave, ao cabo de mais algumas dezenas de milhas náuticas, ao curso original.



O VOR Natal é bloqueado às 05:12 UTC, e um novo Step Climb é autorizado pelo ACC Recife, dessa vez para o FL 390, 39 mil pés. O Oceano Atlântico já ficou para trás, e agora a aeronave passa a voar sobre o continente. Voando de Leste para Oeste, os ventos quase sempre são de proa, e o desafio do planejamento desses voos consiste justamente em planejar o nível onde há o menor vento de proa possível. O voo 247 está no horário, no entanto, apesar do atraso inicial da decolagem e dos desvios para evitar as formações sobre o oceano. Os ventos estão bem mais fracos que os previstos nas cartas.


PFD - Primary Flight Display

Sobre a posição RIVER, a primeira tripulação retorna aos comandos da aeronave, mas o Comandante agora volta como Pilot Not Flying – PNF, e o Primeiro Oficial opera os comandos do 747. Às 05:42 UTC, o nível de combustível nos tanques internos se igualou ao nível dos tanques externos, e o comandante fecha duas válvulas Crossfeed, e desliga as 4 bombas OVRD. Agora, cada tanque de asa alimenta apenas seu motor mais próximo.



O VOR CNF - Confins, acima da cidade de Belo Horizonte, é bloqueado às 07:17 UTC, e a aeronave voa agora em direção ao VOR BGC - Bragança, já nas proximidades de São Paulo. 80 NM antes de BGC, a aeronave atinge o ponto ideal de descida, e o ACC Brasília autoriza a aeronave descer para o FL 250. O Primeiro Oficial libera 25 mil pés no MCP, e logo o AP reduz os motores e inicia uma descida, pelo modo VNAV do Piloto Automático, com razão de 2500 pés por minuto. O FL 200 é logo autorizado também. Há pouco tráfego aéreo nessa hora da manhã na região, e as condições meteorológicas são boas. A velocidade indicada é reduzida para 280 Knots.
17 NM antes de BGC, o controle autoriza o nível 100, e a velocidade é novamente reduzida, agora para 250 Knots indicados. Sendo uma aeronave pesada e com muita inércia, 0 747 demora para desacelerar, e o acionamento dos spoilers de voo é necessário. O ATIS Guarulhos informa teto de 1500 pés acima do aeródromo, temperatura de 16ºC, vento de 300 graus com 6 knots, visibilidade horizontal de 3000 metros e ajuste do altímetro de 1021 hPa. A pista em uso para pouso é a 27L. A partir de BGC, o comandante volta aos comandos do avião, para pousar, e o Primeiro Oficial volta à posição de PNF. O Primeiro Oficial ajusta os altímetros para 1021.

Carta de Aeródromo atual de Guarulhos

O APP Guarulhos solicita que o Speedbird 247 Heavy aproe o VOR BCO – Bonsucesso, e inicie um procedimento ILS para a pista 27L de Guarulhos. O comandante ordena Flaps 5, e reduz a velocidade para 210 Knots. Abre a curva, que é feita no modo HDG do Piloto Automático. No bloqueio de BCO, a tripulação aciona Flaps 10 e reduz a velocidade para 170 Knots indicados. O comandante passa o Piloto Automático para o modo LOC, e a aeronave busca o sinal do localizador da pista 27L.

O G-CIVW decola rumo a Ezeiza

O pouso é autorizado pela Torre Guarulhos, e o comandante ordena: "Gear Down". O Primeiro Oficial baixa os trens de pouso e o Comandante coloca o botão do autobrake na posição 2. Os faróis de pouso estão acesos desde BGC, e a aeronave agora faz a aproximação final. O comandante aciona agora o modo APP no Piloto Automático, a 4700 pés de altitude. O comandante arma os spoilers automáticos, enquanto o Primeiro Oficial checa, no CDU do FMS, a VREF para Flaps 30, 147 Knots. O comandante ordena: “Flaps 30”, e a aeronave segue os sinais do Localizador e do Glide Slope do ILS - Instrument Landing System, até o Comandante desacoplar o AP e o Auto Throttle, a 400 pés acima da pista.

Os terminais de passageiros do Aeroporto de Guarulhos

O Comandante opera agora a aeronave manualmente, até tocar suavemente na pista 27L de Guarulhos, às 07:42 UTC, 04:42, hora local. Os reversores de empuxo são acionados, para poupar os pneus e os freios. O voo chegou adiantado. O táxi é feito vagarosamente até a posição nos fingers, e, enquanto isso, os faróis de pouso são apagados, a APU é religada e seus geradores colocados na barra. Os motores 1 e 4 são cortados antes da parada total da aeronave, e os motores 2 e 3 logo após a aeronave parar definitivamente. São 05:00, hora local. Os comissários desarmam os Escape Slides, e aguardam que o pessoal de terra posicione os fingers na aeronave. Guarulhos é apenas uma escala para o voo 247, pois logo mais a aeronave irá voar ao Aeroporto Ezeiza, em Buenos Aires, destino final do voo. A aeronave silencia quando os mecânicos colocam as fontes externas e desligam a APU. As primeiras luzes do dia já aparecem no horizonte sobre o Aeroporto de Guarulhos e a grande cidade de São Paulo.


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